У руля: второй эшелон

Эрик Булье, «Лотус-Рено»

История появления Булье в «Формуле-1» напоминает ситуацию с Кристианом Хорнером – после покупки команды сторонним концерном (в случае «Рено» – инвестиционная группа Жерара Лопеса Genii Capital) новые владельцы предпочли пригласить на пост ее руководителя человека из «младших формул». Правда, в отличие от Хорнера, Булье там никогда не добивался серьезных успехов, и причиной его приглашения стали скорее «деловые связи» Лопеса с командой «ДАМС».

Тем больше бросаются в глаза различия в поведении Булье и Хорнера – если англичанин предпочитает лишний раз не попадаться на глаза прессе, то француз, напротив, развел бурную пиар-деятельность. Он постоянно дает интервью, делает заявления, что-то комментирует, и при этом с завидной регулярностью пытается использовать прессу в своих интересах. Хрестоматийной стала история с Кими Райкконеном год назад, когда Булье направо и налево рассказывал об интересе финна к выступлениям за конюшню из Энстоуна. Закончилось все пресс-релизом чемпиона 2007 года, в котором гонщик выразил недовольство тем, что его имя используется «Рено» в своих маркетинговых интересах.

В межсезонье «Лотус-Рено» оказался в непростом положении, когда в тяжелую аварию попал Роберт Кубица. Поначалу казалось, что Булье сумел справиться с ситуацией, проявив трогательную заботу о гонщике (на словах), и пригласив тому на смену опытного и быстрого Ника Хайдфельда. Но затем снова последовали странные решения – в середине сезона Хайдфельд был заменен на Бруно Сенну, а заявления относительно будущего Кубицы становились все более двусмысленными. Складывалось ощущение, что моральные обязательства перед Робертом команде уже в тягость, и в результате Булье воспользовался первой же возможностью для того, чтобы от поляка избавиться. Поводом стало заявление Кубицы о возможной неготовности к началу зимних тестов, которое было истрактовано как отказ от участия в чемпионате будущего года.

Развитие этой истории разительно отличалось от множества аналогичных случаев, происходивших в «Формуле-1» в последние 20 лет. Можно вспомнить, к примеру, тяжелейшую аварию пилота «Макларена» Мики Хаккинена в конце 1995 года, после которой, собственно, он и стал для Рона Денниса гонщиком номер 1. Или переломы ног Оливье Паниса в «Просте» 1997 года. Или, наконец, «нокаут» Фелипе Массы в Венгрии 2009 года. Во всех этих случаях место в кокпите пострадавшим пилотам было гарантировано, несмотря на весь цинизм руководителей «Формулы-1». То, что в «Лотус-Рено» пошли по другому пути, не делает чести в первую очередь именно Булье.

Конечно, у француза были свои мотивы, главный из которых – деньги. Второй год подряд ходят упорные слухи о том, что финансовое положение «конюшни» далеко не так прекрасно, как пытается представить ее руководство, и именно с этим связаны странные кадровые решения. Так, Хайдфельд был приглашен в команду для того, чтобы побороться за четвертое место в Кубке конструкторов с «Мерседесом», которое принесло бы «Лотус-Рено» значительно больший «кусок пирога» от телетрансляций. А уволен он был ровно в тот момент, когда стала очевидной бесперспективность этой борьбы (пятый результат тогда казался гарантированным). При этом на место немца был приглашен не логически очевидный Грожан, а Бруно Сенна. И причина тому проста – спонсорский пакет, которого у Грожана не было. Кубица команде оказался не нужен по той же причине – обязательства перед ним в тот момент, когда на пороге конюшни топчется целая группа пилотов с деньгами, стали для Булье костью в горле.

Впрочем, вопросы вызывают не только кадровые решения Булье. Притчей во языцех стали, так скажем, неоднозначные тактические схемы «Лотус-Рено», которые они эксплуатировали по ходу всего сезона. И еще более странным было то, что французы упорно не хотели этого замечать даже постфактум, когда ошибочность их стратегии была очевидна всему паддоку.

Но главной проблемой команды, конечно, стало почти полное отсутствие прогресса по ходу сезона. Булье объясняет это необычной схемой «переднего выхлопа» – дескать, она практически не позволяла вносить изменения. Говоря это, Эрик все время как будто разводит руками – «ну, что мы можем сделать, так получилось». Но на самом деле совсем нетрудно было догадаться, что если систему настолько сложно откалибровать, то малейшие изменения в дизайне задней части болида неизбежно приведут к дисбалансу всей машины. И конструкторы, и сам Булье должны были это отлично понимать еще на стадии принятия решения об использовании новинки. Следовательно, проблемы с развитием болида были заложены ими совершенно сознательно. Ну так кто же в этом виноват?

Все это поставило под вопрос будущее Булье в команде. Правда, под конец сезона она все же приготовила «бомбу», подписав контракт все с тем же Райкконеном. Но что характерно – заявление об этом сделал владелец «конюшни» Жерар Лопес, а Булье комментировал событие уже постфактум.

Виджай Маллья, «Форс-Индия»

Когда в конце 2007 года индийский миллиардер Виджай Маллья при поддержке голландца Михила Мола купил голландскую (до того российскую, а изначально ирландскую) конюшню «Спайкер», казалось, это далеко не последняя «переходная» страница в ее многонациональной судьбе. И смелое ее переименование в «Форс-Индию» только усилило это подозрение – слишком уж нелепо название звучало в рамках современной «Формулы-1». Многие не сомневались, что, наигравшись с новой игрушкой, Маллья, не имевший до того никакого опыта в автоспорте, перепродаст команду какому-нибудь очередному миллиардеру из Саудовской Аравии. Однако этого не произошло. Маллья с энтузиазмом принялся развивать свой коллектив, вкладывая в него деньги собственной авиакомпании Kingfisher.

Денег, впрочем, все время не хватает, а год назад команда потерпела сразу несколько поражений в суде – в частности, английское правосудие сначала лишило команду выигранной ранее неустойки от бывших рекламодателей «Спайкера», а затем обязало выплатить еще два миллиона тест-пилоту Гидо ван дер Гарде, также заключавшему контракт еще с голландцами. На фоне недостатка средств проявилась и другая проблема – конструкторский штаб потерял сразу несколько ведущих специалистов. Правда, в этом отчасти виноват сам Маллья, который, купив конюшню, первым делом рассорился с двумя ключевыми фигурами в ее штабе – Колином Коллесом и Майком Гаскойном. Оба они покинули команду еще в конце 2008 года. Гаскойн в итоге нашел нового покровителя в лице другого азиатского миллиардера и владельца авиакомпании, Тони Фернандеса, организовав с ним команду «Лотус», и тут же переманив со своего предыдущего места работы сразу трех ведущих инженеров, включая главного конструктора Марка Смита. Покинул «Форс-Индию» и другой ее технический гуру, Джеймс Ки, перешедший в «Заубер». По словам исполнительного директора конюшни Отмара Сафнауэра, причиной этих потерь стал даже не человеческий фактор, а низкие зарплаты. Так, по его словам, в «Лотусе» тем же специалистам предложили вдвое более высокий оклад. В результате машину для индийцев теперь конструирует Энди Грин, бывший при Гаскойне даже не на вторых, а скорее на третьих ролях.

Казалось бы, все это означало, что индийская команда неизбежно пойдет ко дну. Но… Удивительно, но этого не произошло. Более того – результаты «Форс-Индии» с каждым годом растут. Свой первый сезон, в 2008 году, она закончила на 10-м месте, затем было девятое, седьмое, и, наконец, шестое в прошедшем чемпионате. Причем, если бы сезон продолжался всего на одну гонку дольше, индийцы имели серьезные шансы опередить даже «Лотус-Рено».

Как такое может быть? Секрет успеха кроется в планомерном развитии машины по ходу чемпионата. Не обладая серьезными ресурсами для создания конкурентоспособной машины с нуля, в «Форс-Индии» год от года совершенствуют один и тот же болид, созданный еще Гаскойном. И если в начале сезона их машина смотрится не слишком уверенно, то к концу ситуация меняется. Достаточно сказать, что в пяти первых гонках прошедшего чемпионата пилоты «Форс-Индии» набрали всего четыре очка, тогда как в двух последних – 18. А доводка болида – это сложная, кропотливая работа, которая в отсутствии больших финансовых ресурсов требует не столько таланта от инженеров, сколько упорства и эффективной организации всех технологических процессов. Очевидно, Маллья не готов тратиться на гениальных конструкторов, но вот условия работы для тех, кто есть в его распоряжении, он создал идеальные.

Петер Заубер, «Заубер»

Петер Заубер, наряду с Фрэнком Уильямсом – один из двух боссов в современной «Формуле-1», которые руководили командой и в 1990-е годы. Однако и его можно считать, в каком-то смысле, новичком – ведь он сам отказался от этой роли шесть лет назад, продав команду «БМВ». И даже после объявления об уходе немецкого автоконцерна из «Королевы автоспорта» в 2009 году швейцарец долгое время отрицал возможность своего возвращения в старом качестве. Однако другое решение так и не было найдено, и Петеру пришлось снова встать у руля команды, которую он когда-то создал. Правда, все текущее руководство теперь в руках Мониши Кальтенборн, но ключевые решения швейцарец по-прежнему принимает лично.

За прошедшие два года Заубер был занят не столько развитием своего коллектива, сколько его спасением. На старт сезона-2010 болиды «Заубера» вышли в девственно-чистом виде, не неся ни единой рекламной наклейки. Эпизодическое появление на их бортах «бургеров» только подчеркивало то отчаянное положение, в котором оказалась конюшня – у команды попросту не было спонсоров, а значит и ресурсов для прогресса. Единственным активом оказался Камуи Кобаяси, который, помимо собственного таланта, принес швейцарскому коллективу еще и некоторую финансовую поддержку от «Тойоты».

Наверное, для многих такой сезон в жестком мире «Формулы-1» мог стать последним, но только не для Заубера. Петер всегда обладал удивительным свойством находить наилучшие решения в самых сложных ситуациях и привлекать самых подходящих из доступных ему людей. Потому его команды никогда и нигде не были аутсайдерами: даже в год своего дебюта в «Формуле-1», в 1993 году, «Заубер» сразу стал крепким середняком.

Так случилось и на этот раз – уже в начале чемпионата 2010 года в швейцарскую конюшню пришел опытный и очень авторитетный конструктор Джеймс Ки. А в конце сезона Зауберу удалось найти для Кобаяси идеального напарника – Серхио Переса, который мало того, что считается одним из самых талантливых молодых гонщиков, так еще и имеет солидный спонсорский пакет от Карлоса Слима, богатейшего человека на Земле.

Есть, однако, у Заубера и слабые места. Главным из них всегда было развитие машины по ходу чемпионата. Швейцарский коллектив, как правило, очень неплохо начинает сезон, но затем постепенно начинает отставать, и оказывается в турнирной таблице совсем не так высоко, как того можно было ожидать. Потому, хотя за всю свою историю команда никогда не опускалась ниже восьмого места в Кубке Конструкторов, она лишь дважды поднималась выше шестого. И период отхода от дел Петера ничего не изменил – после его возвращения ситуация осталась точно такой, какой и была. Правда, по ходу 2010 года «Зауберу» удалось добиться очевидного прогресса, но связано это было только и исключительно с появлением Джеймса Ки, который исправил многие огрехи болида. В 2011 году ситуация выглядела традиционно – семь первых гонок подряд Кобаяси финишировал в очковой зоне, а в оставшихся 12-ти смог попасть в десятку лишь трижды. И если в середине сезона швейцарцы занимали уверенное шестое место, то в конце с трудом отбили атаки «Торо Россо» в борьбе за седьмую строчку, в то время как бывшая команда Ки, «Форс-Индия», умчалась далеко вперед.

Причины в целом достаточно очевидны – Петер Заубер в этом смысле прямая противоположность Виджаю Маллье. Он умеет находить подход к людям, благодаря чему в его коллективе всегда трудятся неплохие специалисты и сильные гонщики. Но он не может получить от них 110 процентов отдачи, а именно столько необходимо в «Формуле-1» для достижения успеха.

Франц Тост, «Торо Россо»

Руководитель итальянской версии конюшни «Ред Булл» Франц Тост до 2006 года опыта управления спортивными командами не имел. Долгое время, впрочем, его роль скорее соответствовала статусу исполнительного директора – разрабатывать болид «Торо Россо» не приходилось, а подбор пилотов в основном проводил лично Гельмут Марко. За прошедшие шесть сезонов Тост более всего запомнился знаменитым скандалом со Скоттом Спидом, который обвинил своего босса в рукоприкладстве. Безусловно, это слишком даже по меркам «Формулы-1» – впрочем, сам Тост по сей день все отрицает.

Кроме того, репутацию Тосту подпортило странное увольнение обоих пилотов команды по итогам прошедшего чемпионата. Формально это было сделано ради того, чтобы предоставить места новым выпускникам молодежной программы «Ред Булл» Верню и Риккардо. Однако непонятно, с чем в «Торо Россо» будут сравнивать их результаты – гораздо логичнее было бы сохранить одного из более опытных гонщиков, и посмотреть, как новички будут смотреться на их фоне. Более того – именно на такое развитие событий неоднократно намекал сам Франц по ходу чемпионата. В итоге, однако, все сложилось совершенно иначе, и в отставку был отправлен не только застоявшийся Буэми, но и уверенно прогрессирующий Альгерсуари. Но не стоит преувеличивать роль Тоста в этом решении – принимал его, безусловно, Марко.

В последние пару сезонов, впрочем, работы у Тоста прибавилось. Так, на протяжении нескольких лет у многих специалистов вызывал недоумение тот факт, что копия болида «Ред Булл» с более мощным мотором «Феррари» настолько отстает от своего «прообраза». Конечно, конструктивно машина была заточена под легкий и компактный двигатель «Рено», но никто не ожидал, что при этом одинаковые шасси окажутся на двух разных полюсах турнирной таблицы. В 2010 году под давлением других команд коллективу Тоста все же пришлось заняться разработкой собственного болида, пусть и подозрительно напоминающего творение Эдриана Ньюи (как пошутил по этому поводу один отечественный специалист, копировать машину запретили, но вот рассказывать, как там что устроено, им никто запретить не сможет). Как ни странно, результаты после этого пошли в гору – после десятого места в 2009 году было девятое в 2010-м, и восьмое в 2011-м. Что еще более важно – машины «Торо Россо» смогли включиться в реальную борьбу за очки, и по ходу чемпионата претендовали даже на более высокие места в Кубке Конструкторов.

Так или иначе, из-за серьезных ограничений во властных полномочиях судить о Тосте как о руководителе очень сложно. Однако стоит заметить, что проявляется интересная тендеция – чем больше свободы получает штаб «Торо Россо», тем лучше оказываются результаты команды.