Мой друг, товарищ «Заубер»

Когда доктор Тайссен, не дожидаясь финиша сезона-2009, на излете осени объявил о планирующемся расставании с конюшней, на душе как-то погрустнело. Нет, о том, что прекрасная эпоха правления милого и очень толкового усача вот-вот подойдет к завершению, было ясно давно: тщательно подобранная и выпестованная им команда по тем или иным причинам постепенно сходила со сцены, намекая на приближавшийся самоотвод командарма. Но сам факт обретения командой нового лица как-то претил — слишком уж привыкли поклонники «бимеров» к той ауре позитива, что окружала паддок. Тогда как относительно ее сохранения имелась уйма вопросов: слишком уж много новшеств получит «Заубер» в 2011-м по всем стратегическим направлениям. Да и «Ф-1» как таковая все больше превращается в «пиранья-клуб», нежели остается закрытым клубом спортивных джентльменов.

Однако выстроить что-то стоящее на былом фундаменте коллектив также не имел ни малейшего шанса. Скажем, бывшее техническое руководство команды все чаще проигрывало коллегам в тонкости решений. Как только до минимума сократились области, допускавшие изощренную игру с аэродинамическими элементами (прежде являвшуюся главным козырем конюшни), идеи «Заубера» перестали отличаться революционностью.

Что, собственно, ощутил вернувшийся на пост технического директора Вилли Рампф: доставшийся ему болид под маркировкой С29 на старте сезона оказался отвратительно управляемым и чудовищно ненадежным. Потому в апреле бразды руководства конструкторским бюро ушли толковому англичанину Джеймсу Ки, ранее плодотворно работавшему в «Форс-Индии».

Не лучше обстояли дела с маркетингом. Если бы не Петер Заубер, оставивший пенсионные утехи ради спасения любимого детища, конюшня преставилась бы уже к середине лета. Благо какое-то время жизнь в ней поддерживалась «белками и углеводами» от «Бургеркинга», потом в дело под доброе имя ветерана включились еще несколько компаний-доноров, а в сентябре на горизонте вовсе нарисовался реальный инвестор.

Мексиканские транши Карлоса Слима, обещанные в обмен на посадку в кокпит в 2011-м Серхио Переса, не только позволили «Зауберу» верстать реальный бюджет на следующий сезон, но и восстановить пошатнувшийся кредит доверия от помощников образца 2010 года. Именно этим объясняется нахождение средств для косметических правок (к слову, очень неплохих), которые конструкторское бюро успело внести для больших удобств при пилотировании Камуи Кобаяси и Ниа Хайдфельда.

К слову, проблема с формированием линейки пилотов, преследовавшая команду в минувшем году, во многом также вытекала из несостоятельности маркетингового отдела. Приглашение за баранку Педро де ла Росы исходило из меркантильных соображений: мол, опытный испанец в качестве второго пилота точно не навредит, а вот денег заработать поможет. Ведь изначально ветеран подписывался под кооперацией с условием принести в казну, по разным сведениям, от 7 до 10 млн евро. Но дальше первого взноса и дальнейших кормлений «завтраками» менеджеров дело не пошло. Да и на трассе пилот выглядел, мягко говоря, непрезентабельно: можно сколько угодно говорить о фатальном невезении, преследовавшем Педро, но как быть с катастрофической нестабильностью в гонках? Складывалось ощущение, что в воскресенье де ла Роса катит по субботнему графику, в течение пары кругов выжимая из болида максимум, а затем перестраивается под ритм середины пелотона. Пока Кобаяси искал возможности для выигрыша времени за счет поздних торможений (в свете странного поведения машины с полными баками это было весьма рисково) или активной атаки поребриков, испанец проходил разнопрофильные сектора в одном ритме, полностью исключая авантюрные решения. Его замена, выглядевшая логичной, столь же безболезненно и прошла. Возвратившийся к родным пенатам Ник Хайдфельд проделал куда более внушительную работу.

Во-первых, немец показал, что даже на базе С29 можно добиваться хорошей отдачи от резины. Думается, собранные им данные и опыт в вопросах работы с шинами помогли Кобаяси скорректировать тактические решения во второй части сезона и обеспечили быстрый и точный поиск оптимальных настроек в отношении компаундов. Что, собственно, очень помогло японцу победить в ряде стратегических войн.

Во-вторых, «Квик-Ник» очень быстро адаптировался в подзабытых, но оттого не менее близких условиях, упростив работу гоночных инженеров и механиков. Мало того, что обратная связь вышла на новый уровень, так еще и его стиль пилотирования не ставил бригады обслуживания в тупик. Наконец, его знания удачно легли в строку, которую идеальным почерком выписывал уже упоминавшийся Ки. Установив, что главными козырями шасси образца 2010 года являлись высокая максимальная скорость и механическое сцепление, специалист задумался об их переносе в модель будущего года. Правда с учетом того, что нынешний базис будет подвержен кардинальной переработке. Рекомендации и комментарии — как всегда, точные и четкие — Хайдфельда относительно характеристик и нюансов управляемости С29, по-видимому, лишними не оказались. Ибо уже в середине осени Ки предметно рассуждал о тех областях, которые подвергнутся переосмыслению. Хотя еще в августе англичанин говорил о них лишь в общих чертах.

И все же главной звездой конюшни минувшего сезона признаем не технического директора, а номинально второго пилота, превратившегося в лидера. Нет сомнений в том, что обновленный коллектив в чисто спортивном плане в ближайшие годы буде строиться вокруг Камуи Кобаяси. Парень, всего за несколько месяцев обретший колоссальную гоночную уверенность, не переставал удивлять прогрессом. Он задумывал обгоны, достойные пилота топ-команды и, что самое удивительное, осуществлял минимум один из трех таковых, хотя машина уступала многим болидам — отказ от прежней схемы с серийными «апдейтами» после нескольких этапов чемпионата явно ударил по структуре развития шасси. Японец защищался дерзко и смело, но при этом не переходил дозволенной грани, чем выгодно отличался от соотечественников калибра Такумы Сато или Сакона Ямамото. Камуи весело и непринужденно научился общаться с журналистами, по обаянию перещеголяв даже умильного Агури Сузуки. Наконец, парню не сорвало кукушку из-за «звездной болезни» и в отличие от того же Нико Хюлькенберга, он не пошел на поводу у агента с требованием повысить зарплату, а заявил о радости продолжить работу в «Заубере» только потому, что ему предложили там место. Мы готовы биться об заклад: если «вживление» мотора «Феррари» в новый болид пройдет безболезненно, а при проектировании команда Ки избежит фатальных просчетов, Кобаяси приятно удивит нас уже на старте сезона-2011. Тем более что шины «Пирелли» намного чувствительнее к заботливым рукам пилота на руле и ногам — на педалях.

Собственно, во многом именно стараниями Кобаяси швейцарская команда заняла восьмое место в Кубке конструкторов по итогам года. И тем самым подготовила себе отличную платформу для дальнейшего роста. Призовые деньги от Берни Экклстоуна так и просятся уйти на дополнительные технические исследования в информационном центре Хинвила (одном из лучших технических комплексов в современной «Ф-1»). Наличие ярко выраженного пилота-лидера снимает вопросы о том, под чьи приоритеты следует «затачивать» машину уже на стадии проектировки, дабы упростить дальнейшую доводку.

Финансовая стабильность позволит сразу же заложить в план «окна» технических модификаций, к которым будет смысл форсировать подготовку «апдейтов». И, наконец, верный курс, взятый командой во второй половине прошлого года, дает право герру Петеру Зауберу довести до конца кадровую оптимизацию. Скажем, взять в помощь Ки еще нескольких технических специалистов, ввести в высшее управленческое звено Монишу Кальтенборн — его будущую преемницу, уже прошедшую путь от главы юридического департамента до управляющего директора базы в Хинвиле. А заодно навести порядок в рекламной и пиар среде, где после отставки Ханса Петера Брака вовсе конь не валялся.

Так что спешите видеть в сезоне-2011 новый «Заубер». Вполне многообещающий…