Сказ о тройке

«Верджин»

Рассказ об аутсайдерах начнем с конюшни Ричарда Брэнсона отнюдь не потому, что в официальной табели о рангах она заняла последнее место. Движение по парадигме «от худшего к лучшему» в случае с новобранцами (равно как и деление их по этому принципу) несло бы в себе ряд условностей, чего хотелось бы избежать по умолчанию. Приоритет британцам отдан исключительно потому, что выступавшие под «Юнион Джеком» гонщики испытывали наибольшие трудности при сражении с болидом. Ник Уирт, без сомнения, человек продвинутый — и в будущее дельно смотрит с оптимизмом. Но его эксперимент с CFD-проектированием в 2010-м откровенно провалился. На старте сезона «экономичный» топливный бак заставлял Тимо Глока и Лукаса ди Грасси вести машину в рваном ритме, чтобы не израсходовать запасенное горючее до заветной черты.

После апдейта узла непредсказуемым образом принялся скакать баланс VR-01, привести в норму который банально не хватало средств. Под занавес же сражений за титул кар бросили на произвол судьбы, поскольку главные инвестиционные вливания шли на устранение технических проблем. Ведь если гидравлическая система перманентно выходит из строя, то обгоны конкурентов за счет усовершенствованного переднего антикрыла или модернизированного днища теряют смысл — финиш под клетчатым флагом так и остается мечтой-миражом.

В сложившихся условиях выступления Тимо Глока стоит признать героическими. Привыкший контролировать машину на жестких торможениях (в «Тойоте» конструкция подвески была одной из лучших в пелотоне и позволяла на уровне интуиции чувствовать меру при выжимании педали), немец поначалу в кокпите ощущал себя словно в камере пыток. Любой агрессивный выход из виража аукался ему «болтанием», либо заносом задней части. Когда же из-за износа покрышек проявлялась избыточная поворачиваемость (для «Верджина» она наступала столь же внезапно, как зима для коммунальных служб), Тимо превращался в волка, ловившего в корзину куриные яйца из компьютерной игры «Электроника»: случись ему недостаточно активно вертеть рулем в разные стороны и координировано выжимать кнопки на руле, как неминуемо следовало поражение…

Тем не менее, немец постепенно свыкался с условиями, принимал вызовы и вырабатывал контрмеры для укрощения строптивого кара. Его квалификационная скорость поначалу обрела стабильность, а затем шаг за шагом принялась расти — чего, к слову, не наблюдалось, у напарника Лукаса ди Грасси. Восточные этапы в Японии и Корее не просто вернули поклонникам Тимо оптимизм — мол, Глок по-прежнему растет над собой и ситуацией даже в неблагоприятных условиях, — но и вызвали интерес менеджеров из более конкурентоспособных конюшен. Вот только юридические нюансы контракта так и не позволили немцу выйти на рынок пилотов осенью в ранге свободного агента, что лишило его трансферных перспектив.

А вот ди Грасси разочаровал. Еще перед сезоном доводилось рассуждать о том, что нехватка опыта на высшем уровне вкупе с сомнительной выразительности стилем создадут ему уйму трудностей. Так и получилось: едва Лукас находил общий язык с болидом, как изменившиеся условия — скажем, падение давления в покрышках или недостаточная поворачиваемость в связке медленных поворотов — заставляли его начинать все сначала. На это уходили время, ресурсы машины, компаунды… В общем, то сочетание, которое могло подарить «Верджину» так необходимый промоушн на 10-е место в чемпионате и, соответственно, выполнение задачи-минимум на сезон. Кроме того, призовые деньги от Берни Экклстоуна в свете амбициозных планов на 2011-й упали бы в казну также очень вовремя. Возможно, именно поэтому сегодня в «Верджине» — несмотря на заявления нового совладельца конюшни Николая Фоменко о неприкосновенности пары — рассматривают варианты замены ди Грасси.

«Лотус»

В лагере малайцев в ходе сезона наблюдались схожие с «Верджином» проблемы. Отличие состояло в том, что денег у подопечных Тони Фернандеса было больше, а потому именно их босс, а не Ричард Брэнсон, избавился от необходимости подрабатывать стюардессой на авиарейсе конкурента. Машину здесь готовили куда обстоятельнее, отчего проблем с надежностью проявлялось не в пример меньше. Пилоты занимались доводкой в разы продуктивнее, поскольку имели недюжинный опыт в работе с шасси «Ф-1». А разработанные вплоть до осени модификации оказались столь добротными, что сохранили задел «Лотуса» в технической борьбе с конкурентами. Если проследить динамику развития, то вплоть до заключительного отрезка дистанции команда прибавляла в синхронном с лидерами темпе — разница в потенциалах на старте и финише сезона оказалась относительно неизменной. Да и непосредственно в ходе этапов аналитики не раз отмечали, что малайцы подтягиваются к «Торо Россо» — и если бы не дифференциация в предстартовых базисах, реальная борьба за позиции могла бы развернуться и в хвосте пелотона.

Собственно, это доказывает и уровень выступлений Ярно Трулли. Восхищение опытным защитником время от времени проскакивало и в наших регулярных «разборах полетов». Но в полной мере по достоинству оценить труд итальянца не удавалось даже тогда — всякий раз находились более яркие моменты для препарирования. Сейчас же отдадим ветерану должное: он отдувался за всех представителей конюшен-дебютантов, единственным из секстета реально бросая вызовы более стремительным визави. Беда в том, что баланс Т127 оказался «блуждающим»: всякий раз отходя от оптимальной траектории движения, Ярно приходилось прибегать к комплексу дополнительных мер по удержанию машины на асфальте. Отсюда возникали зазоры и калитки, которые не удавалось захлопывать из-за дефицита разгонной динамики. Тем не менее, читавшиеся в действиях Трулли задумки тянули на высший балл: он по-прежнему мыслил элитными категориями, а порой даже предпринимал рисковые маневры уровня твердого середняка.

Возможно, назовете это вкусовщиной чистой воды, но итальянец показался самым состоятельным в плане осуществления тактических задумок среди всех аутсайдеров, несмотря на то, что в восьми Гран-при сезона не добирался до финиша.

Хейкки Ковалайнен выглядел под стать напарнику — и расположился в итоговой классификации аккурат перед Трулли, увидав клетчатый флаг на два раза больше. Финн выжимал из машины ровно столько, сколько она позволяла, смотрелся в гонках довольно ровно и тем самым позволил говорить о «Лотусе» как о команде, обладающей самой сбалансированной линейкой пилотов среди аутсайдеров. Возможно, будь Ковалайнен более стабилен в квалификациях, результат вовсе превзошел бы ожидания публики. Но северянину объективно не хватало агрессивности — штампуя быстрые круги с огрехами, он уступал визави, делавшим ставку на стабильность. На авантюрные же атакующие инициативы, способные компенсировать его временные потери, Хейкки не шел.

Возможно, в следующем сезоне ситуация изменится в лучшую сторону — конструкторы «Лотуса» обещали уделить повышенное внимание балансу машины и сделать ее более стабильной на торможениях да восприимчивой к плавной манере прохождения виражей.

«Хиспания»

Коллектив весь сезон сражался с кем и чем угодно, но только не с соперниками. Поначалу шла борьба за финансовую независимость (история Кампоса — Карабанте) и техническое выживание (препирательства с «Далларой»). Затем болид, за ночь собранный из металлолома испанскими и немецкими тимуровцами при помощи подручных средств и какой-то матери, сражался с физическими силами, мешавшими его движению по трассе. На экваторе сезона конюшня столкнулась с некомпетентностью пилотов, подчеркнутой Кристианом Клином, и принялась торговать местами, дабы скрыть этот нелицеприятный факт, а заодно заработать денежек. Наконец, на излете чемпионата приглашением бизнесмена Хуана Вильялонги коллектив постарался реанимировать котировку рухнувших акций, но не преуспел, поскольку на тот момент кредит доверия к «Хиспании» исчерпали не только спонсоры, но и потенциальный технический партнер-2011 «Тойота».

То есть, бессмысленный и беспощадный вечный бой, на который команда гробила силы в нынешнем первенстве, не только не принес промежуточного итога, но и поставил под сомнение дальнейшие перспективы команды.

Самым ярким лучом в темном испанском царстве был Джефф Уиллис. Если бы не его авторитет, «Хиспании» вряд ли бы одолжили даже пару гаечных ключей в соседнем гараже по ходу Гран-при на авральный ремонт. Плюс поддержка со стороны искусного специалиста помогла машине пусть и потихонечку, но ковылять до финиша в период, когда главные конкуренты по аутсайдерскому пулу страдали от «детских болезней» начала сезона. Разумеется, в дальнейшем дефицит инвестиций отбросил испанцев на самое дно. Но хоть какие-то приятные воспоминания о чемпионате у сотрудников коллектива остались.

В чисто гоночном плане добрым словом помянуть можно разве что Клина. Долго не имевший состязательной практики австриец фактически был призван под знамена в середине сезона — и, фактически, сел и поехал! Пусть его выступления не стали божественным откровением, но то, как ловко он утер носы Чандоку, Сенне и Ямамото, заслуживает уважения. Остальная же троица доказала, что определение «рента-драйверов» пока подходит к ним как нельзя лучше. Конечно, во внутрикомандном соревновании можно рассмотреть квалификационных фаворитов или, скажем пилотов, прогрессирующих в воскресных заездах. Но вряд ли этим обмануть искушенных болельщиков: максимум, в чем прибавил «тройственный союз», так это в пропускании лидеров на круговой стадии. Хотя и здесь у Фернандо Алонсо, к примеру, есть полное право предъявить претензии иностранцам. Любопытно, что намека на лучшее в сезоне-2011 также не просматривается: ради удержания на плаву, руководство выставляет на торги сразу оба места в боевых машинах...