Реклама 18+

Уравнение со многими неизвестными

Гран-при Турции стал худшим для «Феррари» в сезоне-2010. Вместо ожидаемой борьбы за победы Скудерия потихоньку стала откатываться вглубь пелотона. В чем причины спада результатов команды? Sports.ru пытается выявить проблемы, окружившие конюшню из Маранелло.

Что было вчера, забыть мне пора…

Так уж сложилось, что «Феррари» традиционно числится в фаворитах перед каждым чемпионатом и, практически, перед каждой гонкой. Поэтому когда летом 2009 года руководитель Скудерии Стефано Доменикали объявил о том, что команда полностью переключилась на развитие болида образца 2010 года, для многих это оказалось крайне необычным решением, ведь, по существу, даже на старой машине можно было обкатывать какие-то элементы, которые затем могли перекочевать на новый автомобиль.

Несмотря на долгую разработку и подготовку к сезону-2010, «Феррари» F10 получилась консервативной, что для Скудерии неудивительно. Итальянская конюшня уже давно живет на старом багаже, и концепция ее болидов меняется редко.

Болид F10 не очень сильно смотрится на автодромах с высокоскоростными поворотами, требующими от автомобилей эффективной аэродинамики.

Тем не менее, поводов для критики, несмотря на мелькавшие в прессе слухи о «Б»-версии F10, машина не давала. На предсезонных тестах «Феррари» выглядела надежной и быстрой, а Гран-при Бахрейна стал прямым доказательством скорости алых машин.

Впрочем, как известно, тот успех, достигнутый после проблем Себастьяна Феттеля, до сих пор единственный для «Феррари» в этом году.

Возможно, конечно, что F10 подходят не все типы трасс. Алая машина не очень сильно смотрится на автодромах с высокоскоростными поворотами, требующими от автомобилей эффективной аэродинамики. Так было в Испании, так оказалось и в Турции. В то же время на городских трассах, и на автодромах со среднескоростными поворотами «Феррари» способна бороться за места в районе подиумов (если уж «Ред Булл» мы априори будем считать фаворитом везде). Если данная версия проблем «Феррари» верна, то она должна подтвердиться на трассах в Валенсии и Канаде, где F10 может оказаться вполне конкурентоспособной.

Троянский воздуховод

Впрочем, со стопроцентной уверенностью рассуждать об успехах в Монреале можно было бы в том случае, если бы расстановка сил в чемпионате была статичной. Но нет же, на беду «Феррари» соперники не сидят сложа руки, они активно развивают свои машины. Сама же Скудерия в этой области больших успехов пока не добилась.

Секрет проблем команды лежит в ее подходе к работе. Раньше, до начала 2009 года, то есть, до того момента, когда были запрещены испытания по ходу сезона, «Феррари» много времени уделяла обкатке новинок на тестах (частных, и общих), в то время как некоторые сильные соперники концентрировали ресурсы на работе в аэродинамической трубе, а также на активном развитии CFD-отделов.

С началом же запретов на испытания парни из Маранелло оказались в ловушке. Неспособность быстро перестроиться и начать эффективно работать в новых условиях привели к тому, что Скудерия стала готовить новинки для гонок не так регулярно, как соперники. Следовательно, прогресс развития F10 у «Феррари» оказался не таким стремительным, как у конкурентов.

Раньше «Феррари» много времени уделяла обкатке новинок на тестах, но с запретом на испытания команда не смогла перестроиться.

Более того, похоже, недостаток развития машины связан и с отсутствием хороших идей у конструкторов команды по возмещению прижимной силы, потерянной после серьезных изменений в регламенте. Возможно, поэтому руководство ухватилось за концепцию воздуховода, придуманного «Маклареном». Однако со стороны развитие собственной системы выглядит пустой тратой драгоценного времени, ресурсов и сил, ведь тесты запрещены, и проверка воздуховода возможна лишь во время пятничных тренировок и в CFD-отделе. Однако хуже всего то, что воздуховод – штука крайне своеобразная. «Макларен», разработавший эту систему, мало того, что имел достаточно времени на ее развитие и доводку, так еще и органично вписал ее в общую концепцию MP4-25: британская команда сознательно пожертвовала сцеплением в угоду максимальной скорости. О том, насколько полезной эта система может оказаться для F10, можно лишь гадать. Новинка, несмотря на свою простоту, оказалась непростой в плане внедрения и получения выгоды (поскольку командам приходится идти на компромиссы). Вот и получается, что воздуховод стал для соперников «Макларена» эдаким «троянским конем» – в то время как конкуренты диву даются этой штуке, пытаются ею воспользоваться в свое благо, и теряют время и ресурсы, инженеры британской конюшни активно развивают собственную машину.

Валим все на Кими!

Пока пилоты не обладают машиной, способной побеждать в чемпионате, у гонщиков возникают проблемы: Алонсо за рулем F10 старается слишком сильно, допускает серьезные ошибки, которые приводят к потере очков, а выступающий на среднем уровне Масса просто неспособен навязать борьбу лидерам. Кроме того, у бразильца существуют проблемы с прогревом резины, да и нельзя забывать о прошлогодней травме. Поэтому пилоты сейчас, вроде как и не являются источником больших проблем в команде, но в то же время от них не чувствуется настоящей помощи.

Подобная ситуация была и в прошлом году, однако руководство с помощью прессы выкрутилось перед болельщиками, избрав стратегию, которую многие назвали «валим все на финна». Действительно, нордический характер Кими Райкконена активно высмеивался итальянской прессой, чемпион мира 2007 года был обвинен в том, что оказался неспособен сплотить команду, а вся надежда была возложена на Фернандо Алонсо…

Но что мы видим сейчас?

В прошлом году «Феррари» всю вину за неудачи возложила на Кими Райкконена.

На этот раз, похоже, руководству «Феррари» не удастся повторить свой номер.

Не стоит забывать и о том, что к слабым результатам имеет отношении и процесс итализации конюшни. Когда команда один за другим избавляется от важных или ключевых фигур коллектива, начиная от Росса Брауна и заканчивая недавно ушедшим Джоном Айли – это не может не повлиять на стратегию разработки и развития машины.

Завышенные ожидания?

А может быть, все так и должно быть? Вспомните, «Феррари» побеждала много лет. Крепко сжатый в кулак коллектив под руководством Жана Тодта и Росса Брауна давал высокие результаты, но удерживать крупную структуру в тонусе постоянно невозможно, ведь даже лучшие специалисты, рано или поздно, уходят, устают. Команда неспособна бесконечно ковать победы. Приходят времена перемен, в которые часто наблюдается спад в работе…

Возможно, более мягкий в сравнении с Тодтом Стефано Доменикали дал небольшое послабление своим людям, что немедленно вылилось в расхлябанность и ошибки в гонках. Теперь же в Скудерии нужно заново пересобрать весь коллектив, полностью перебрать структуру команды, начать устранять одну за другой накапливающиеся проблемы. Возможно, до определенной поры Доменикали и будет руководить процессом вывода команды из кризиса, но, вполне возможно, что это будет лишь до того момента, пока Лука ди Монтезмоло не найдет нового человека, который и дорешает уравнение «Феррари» со многими неизвестными.

Популярные комментарии
пользователь заблокирован
0
Док, очень приятно вас читать.
Вопрос по платформе Феррари. Что общего у машины 2004 года и сегодняшней? Так ли много? И если почти ничего, то что тогда назвать платформой?
И, по-моему, вы слишком мало отдаете пилотам, если даже в одинаковой машине разница на круге может быть 0,6...
Ответ на комментарий doctor.morge
Ну, значит, о машинах…
Тема гораздо интереснее, чем о пилотах.
Ну, Дмитрий, Вас за язык никто не тянул…

Все, что я сейчас напишу, строго на правах личного мнения. Я посмотрю, если что-то будет непонятно, потом разъясню дополнительно. На клоунские выступления ответ даю сразу – мне некогда и время на вас я тратить не буду.

Ну, начнем с преамбулы.
Чемпионат Формулы-1 выигрывает машина. Разница в скорости топа от крепкого середняка укладывается в один процент – это меньше, чем разброс в мощности автомобилей, сходящих с конвейера. Это означает, что ключевые элементы, ограничивающие скорость, у этих машин практически идентичны благодаря регламенту, шины – пример. Но, внимание: мощности двигателей отличаются процента на 4. Итак, все остальное, где бушует творчество конструкторов, способно дать только ничтожную, с точки зрения техники, прибавку. То есть результат гения от результата ремесленника отличается в максимуме на 5 процентов.
Второй момент, понятный инженерам, состоит в том, что так называемое проектирование «новой» модели каждый сезон, на самом деле является не проектированием новой, а модификацией предыдущей, и отличаются они примерно как Спитфайр Мк ХII от Спитфайр Мк ХIII. Происходит это потому, что самые высокотехнологичные системы поставляются подрядчиками, и команды, по сути, являются интеграторами компонентов. Если мы назовем этот набор компонентов платформой, то мы увидим, что эта платформа может лежать в основе машины в течение 5-6 лет. Технологии уже довольно консервативны. Да, модернизация компонентов идет непрерывно, но это модернизация. Случай создания платформы с разной степени нуля мы имеем возможность наблюдать у новичков. Да и радикальные обновления мы видим не так уж часто, вот Браун в прошлом году. Это означает, что технический потолок платформы и ее особенности переходят из сезона в сезон.

Перейдем к Феррари. Я полагаю, что ее нынешняя платформа создавалась при Россе Брауне в момент перехода на V10. Я считаю, что эта платформа достигла своего потолка лет пять назад, и с тех пор Феррари не самая быстрая машина, а случилось это еще при Брауне и Шуми. Всегда находился кто-то, кто был чуть-чуть быстрее. Но, повторюсь, чуть-чуть. Что они сделали в этом сезоне правильно: они первые закончили процесс проектирования и вышли на тесты. Они попытались подтянуть технологически то, где наметилось отставание от конкурентов – мотор. Они очевидно лучше всех используют Бриджстоун. Что они должны были делать – брать свое с первых этапов, используя стабильность и надежность. В гоночном темпе на первых этапах они были лучшими. Все это, в сущности, у них с той или иной степенью удачи получалось.
По Турции. Говорить, что Турция не подходит Феррари – нельзя, это как раз «трасса для Масса». Что у них не получилось. Они испугались дублей РБР. Задергались в квалификациях. Начали выжимать лишнее из моторов и техники. Собственно Турция могла стать и результатом неудачного пакета обновлений аэродинамики, и придушивания двигателя для повышения надежности. Но Турция могла стать с тем же точно успехом результатом прогресса основных конкурентов, что для Феррари еще хуже.
Много говорят о штабе Феррари. Проблема в том, что я не вижу свободного технического директора, способного укрепить Феррари. Много говорят об итальянизации штаба. Во первых, иностранных специалистов там было не так уж и много, но это были ключевые фигуры. Во-вторых, забывается дело Степни, когда британцы сливали всю информацию. Представьте себе, что эта информация не ушла бы конкурентам. Посмотрите, сколько в нынешнем регламенте стоит правильная работа с шинами, а тот же Макларен до сих пор работает с шинами похуже Феррари, имея все расклады на руках. Титановые диски, что не говори, так просто не взрываются. Феррари лишилось важного гандикапа, наработанного, кстати, при Брауне.
Проблемы с прогрессом Феррари начались лет пять назад. Но надо понимать и финансовое состояние ФИАТ в этот период, они были в большом кризисе. И их другой большой спортивный проект, Юве, тоже испытывал недостаток финансирования.
И резюме. Говорить, что Феррари – сырая платформа – это настолько неправильно, что даже не обсуждается. Это как раз самая старая и стабильная платформа. Из которой выжато все. Ее прогресс требует либо отказа от платформы (что рискованно), либо достаточно сложной работы по прогрессу ключевых компонентов (двигателя, например).
Скажу, что считал Феррари фаворитом на этот сезон, но, возможно, ошибся.

Скажем так, можно было бы в этом ключе высказаться и о других командах. Но после итальянской кухни приоритет Феррари неоспорим:). Ну, посмотрим, сформулируется интересное, отпишу.
пользователь заблокирован
0
Далековато :) По мне так в Париж лучше на Ролан Гаррос лететь. Просто для туризму он уже не катит, а по делу - еще куда ни шло.
Ответ на комментарий M___D
Не, я вряд ли...мне в Москву не надо и вряд ли понадобится в ближайшее время:) Спасибо за инвитасьон, но я при случае лучше в Париж слетаю...:)
M___D
0
Не, я вряд ли...мне в Москву не надо и вряд ли понадобится в ближайшее время:) Спасибо за инвитасьон, но я при случае лучше в Париж слетаю...:)
Ответ на комментарий AlterEgo
Да какое там. Иногородних пока не было. Ну, тех, кого все знают. Был знакомый Кинг Стаха один раз.
Ты подтягивайся, если по пути будет :)
Написать комментарий 87 комментариев

Новости