Уравнение со многими неизвестными
Что было вчера, забыть мне пора…
Так уж сложилось, что «Феррари» традиционно числится в фаворитах перед каждым чемпионатом и, практически, перед каждой гонкой. Поэтому когда летом 2009 года руководитель Скудерии Стефано Доменикали объявил о том, что команда полностью переключилась на развитие болида образца 2010 года, для многих это оказалось крайне необычным решением, ведь, по существу, даже на старой машине можно было обкатывать какие-то элементы, которые затем могли перекочевать на новый автомобиль.
Несмотря на долгую разработку и подготовку к сезону-2010, «Феррари» F10 получилась консервативной, что для Скудерии неудивительно. Итальянская конюшня уже давно живет на старом багаже, и концепция ее болидов меняется редко.
Тем не менее, поводов для критики, несмотря на мелькавшие в прессе слухи о «Б»-версии F10, машина не давала. На предсезонных тестах «Феррари» выглядела надежной и быстрой, а Гран-при Бахрейна стал прямым доказательством скорости алых машин.
Впрочем, как известно, тот успех, достигнутый после проблем Себастьяна Феттеля, до сих пор единственный для «Феррари» в этом году.
Возможно, конечно, что F10 подходят не все типы трасс. Алая машина не очень сильно смотрится на автодромах с высокоскоростными поворотами, требующими от автомобилей эффективной аэродинамики. Так было в Испании, так оказалось и в Турции. В то же время на городских трассах, и на автодромах со среднескоростными поворотами «Феррари» способна бороться за места в районе подиумов (если уж «Ред Булл» мы априори будем считать фаворитом везде). Если данная версия проблем «Феррари» верна, то она должна подтвердиться на трассах в Валенсии и Канаде, где F10 может оказаться вполне конкурентоспособной.
Троянский воздуховод
Впрочем, со стопроцентной уверенностью рассуждать об успехах в Монреале можно было бы в том случае, если бы расстановка сил в чемпионате была статичной. Но нет же, на беду «Феррари» соперники не сидят сложа руки, они активно развивают свои машины. Сама же Скудерия в этой области больших успехов пока не добилась.
Секрет проблем команды лежит в ее подходе к работе. Раньше, до начала 2009 года, то есть, до того момента, когда были запрещены испытания по ходу сезона, «Феррари» много времени уделяла обкатке новинок на тестах (частных, и общих), в то время как некоторые сильные соперники концентрировали ресурсы на работе в аэродинамической трубе, а также на активном развитии CFD-отделов.
С началом же запретов на испытания парни из Маранелло оказались в ловушке. Неспособность быстро перестроиться и начать эффективно работать в новых условиях привели к тому, что Скудерия стала готовить новинки для гонок не так регулярно, как соперники. Следовательно, прогресс развития F10 у «Феррари» оказался не таким стремительным, как у конкурентов.
Более того, похоже, недостаток развития машины связан и с отсутствием хороших идей у конструкторов команды по возмещению прижимной силы, потерянной после серьезных изменений в регламенте. Возможно, поэтому руководство ухватилось за концепцию воздуховода, придуманного «Маклареном». Однако со стороны развитие собственной системы выглядит пустой тратой драгоценного времени, ресурсов и сил, ведь тесты запрещены, и проверка воздуховода возможна лишь во время пятничных тренировок и в CFD-отделе. Однако хуже всего то, что воздуховод – штука крайне своеобразная. «Макларен», разработавший эту систему, мало того, что имел достаточно времени на ее развитие и доводку, так еще и органично вписал ее в общую концепцию MP4-25: британская команда сознательно пожертвовала сцеплением в угоду максимальной скорости. О том, насколько полезной эта система может оказаться для F10, можно лишь гадать. Новинка, несмотря на свою простоту, оказалась непростой в плане внедрения и получения выгоды (поскольку командам приходится идти на компромиссы). Вот и получается, что воздуховод стал для соперников «Макларена» эдаким «троянским конем» – в то время как конкуренты диву даются этой штуке, пытаются ею воспользоваться в свое благо, и теряют время и ресурсы, инженеры британской конюшни активно развивают собственную машину.
Валим все на Кими!
Пока пилоты не обладают машиной, способной побеждать в чемпионате, у гонщиков возникают проблемы: Алонсо за рулем F10 старается слишком сильно, допускает серьезные ошибки, которые приводят к потере очков, а выступающий на среднем уровне Масса просто неспособен навязать борьбу лидерам. Кроме того, у бразильца существуют проблемы с прогревом резины, да и нельзя забывать о прошлогодней травме. Поэтому пилоты сейчас, вроде как и не являются источником больших проблем в команде, но в то же время от них не чувствуется настоящей помощи.
Подобная ситуация была и в прошлом году, однако руководство с помощью прессы выкрутилось перед болельщиками, избрав стратегию, которую многие назвали «валим все на финна». Действительно, нордический характер Кими Райкконена активно высмеивался итальянской прессой, чемпион мира 2007 года был обвинен в том, что оказался неспособен сплотить команду, а вся надежда была возложена на Фернандо Алонсо…
Но что мы видим сейчас?
На этот раз, похоже, руководству «Феррари» не удастся повторить свой номер.
Не стоит забывать и о том, что к слабым результатам имеет отношении и процесс итализации конюшни. Когда команда один за другим избавляется от важных или ключевых фигур коллектива, начиная от Росса Брауна и заканчивая недавно ушедшим Джоном Айли – это не может не повлиять на стратегию разработки и развития машины.
Завышенные ожидания?
А может быть, все так и должно быть? Вспомните, «Феррари» побеждала много лет. Крепко сжатый в кулак коллектив под руководством Жана Тодта и Росса Брауна давал высокие результаты, но удерживать крупную структуру в тонусе постоянно невозможно, ведь даже лучшие специалисты, рано или поздно, уходят, устают. Команда неспособна бесконечно ковать победы. Приходят времена перемен, в которые часто наблюдается спад в работе…
Возможно, более мягкий в сравнении с Тодтом Стефано Доменикали дал небольшое послабление своим людям, что немедленно вылилось в расхлябанность и ошибки в гонках. Теперь же в Скудерии нужно заново пересобрать весь коллектив, полностью перебрать структуру команды, начать устранять одну за другой накапливающиеся проблемы. Возможно, до определенной поры Доменикали и будет руководить процессом вывода команды из кризиса, но, вполне возможно, что это будет лишь до того момента, пока Лука ди Монтезмоло не найдет нового человека, который и дорешает уравнение «Феррари» со многими неизвестными.
Нет желания написать нечто подобное про «Рено»? Уж больно резво выглядит, хотя многие после ухода Флавио и большей части «Рено» ожидали полного провала. Откуда такая прыть? Только доработка движка? Не верю, что Кубица - новый мессия. Надеюсь, что не верит и Лука :)
Хотелось бы верить и в достойное воплощение вашей теории
Я полагаю, что после 5 лет гегемонии в плане результатов пришло время некой эстетической и этической сверхзадачи. Просто выигрывать (любыми доступными методами) стало мало. Так же как, например, в футболе недостаточно просто выигрывать Барселоне - ей еще нужно сохранять свой игровой стиль, не пускать титульником на майку никого, кроме Unisef’а, и т.д. И за счет этого быть «больше чем клубом».
И в качестве эстетической и этической сверхзадачи Лука выбрал, так сказать, возвращение Феррари Италии. Реализацию итальянской исключительности в автоспорте. В конце концов, удавалось же это Энцо...
На мой вкус - затея, достойная уважения. И даже стоящая временного провала в результатах.
Все, конечно, на правах написанного видами по воде.
«Ни о каком равном статусе рядом с ним не может быть и речи - достаточно вспомнить, что как только Ярно Трулли начал навязывать конкуренцию испанцу в Renault, он был отчислен из команды прямо по ходу сезона. На следующий год Алонсо получил в напарники куда более уступчивого Ковалайнена, а позже - Нельсона Пике.»
Как тебе кстати признание мерзкой КТ в пользу Алонсы? :)
Про Турцию, эта фабулу про «трассу для Массы» надо уже забыть эксплуатировать, изменились сами болиды и составы команд, не согласен, что ферраристы испугались РБР, а то что задергались в квалификации, это мы ещё в Монако увидели, выжали все лишнее из моторов, и даже лишние болиды:). Скорее всего ГП Турции пал жертвой не придушивания двигателя для повышения надежности, а как раз неудачного пакета обновлений аэродинамики, не обеспечивающей должного сцепления с трассой, ведь чудес не бывает, чтобы за 3 ГП после фиаско в Малайзии ферраристы ехали прилично и набрали 60 очей на двоих, а тут вдруг «не шмогли мы» и не вдруг совсем. Конечно на фоне успеха основных конкурентов в результате их прогресса и халявы от РБ резалты Феррари выглядят удручающе, но тут мы начинаем заниматься уже любимым делом маразматика Мосла - садомазой, я понимаю, что Феррари в таком состоянии на чемпионство не потянет, но давайте всё же подождем до Валенсии, на которую они сделали ставку ещё месяц назад, прежде чем начнем петь за упокой..
Вопрос по платформе Феррари. Что общего у машины 2004 года и сегодняшней? Так ли много? И если почти ничего, то что тогда назвать платформой?
И, по-моему, вы слишком мало отдаете пилотам, если даже в одинаковой машине разница на круге может быть 0,6...
Про Буйе я читал, мне было интересно мнение Дока.
UPD
Быки.
Прежде всего о Ньюи. Достоинства этого специалиста по аэродинамике очевидны всем, это пропустим, писать очевидное неинтересно. О недостатках. Много лет слышу легенды о быстрых, но непрочных машинах Ньюи. Объясняются они, на мой взгляд, одним. Он затягивает стадию проектирования в ущерб стадии тестирования. В итоге мы имеем самый проработанный, но самый не испытанный проект.
О нынешней машине.
Скажем так, это самая необычная платформа. Она оптимизирована совершенно иначе, чем конкуренты. Судя по макс. скорости на прямых, она создает лобовое сопротивление процентов на 5-6 больше, чем конкуренты. Это означает как минимум такое же преимущество в прижимной силе в поворотах, и соответствующее использование мощности мотора. Это означает также, с учетом того, что средняя прижимная сила в конце прямой почти 2 тонны, что у них другие жесткость и ход подвески, в отличие от конкурентов. В начале года я обсуждал с jerez прогноз на РБР, и он полагал, что экономичный двигатель + прижимная сила создадут недосягаемый гоночный темп. Но реальность оказалась совершенно иной. Гоночная стратегия строится на том, что Быки атакуют только отрезок на мягких шинах. Затем, на твердых, они начинают вести топливную гонку и экономить резину. Это означает, что Быки в принципе не намерены совершать обгоны. В итоге, с учетом экономичного двигателя, мы имеем на стартовой решетке самую легкую машину. Возможно, именно это приводит к очень интересным установкам клиренса и подвески на квалификацию. А возможно, дело еще проще. Если основные аэродинамические элементы совершают на 5-6 процентов больше работы, то нужно просто присмотреться к тому, как это сделано. В квалификации это дает результат. А вот в гонке топливная стратегия – вынужденная, так как иначе нужно будет эти 5-6 процентов компенсировать весом топлива. Еще я не помню, чтобы они жаловались на баланс на мягкой резине, как многие команды. Это значит, что в настройках приоритет отдается квалификации и старту, а падение гоночного темпа в середине и конце – запланировано.
Возможно, ключом успеха является то, что команда научилась работать с платформой и использовать ее плюсы.
Прочие факторы. Я считаю, что в форме команды в последних трех гонках сыграл свою роль апдейт мотора Рено. Это та малость, которой им не хватало. Скажу и по воздуховоду – если у них действительно столь работающий диффузор, то воздуховод им не сильно поможет, даже если заработает.
В своем прогнозе я отводил им третье место, потому что считал, что они не готовы к началу сезона и будут долго искать свою форму (что подтвердилось), и бюджетные ограничения Рено приведут к деградации мотора на фоне конкурентов, в чем ошибся.
Несмотря на явные проблемы в руководстве, фактор прогресса мотора делает их фаворитами на сегодня, конкуренция со стороны Макларена из того разряда, когда желаемое принимается за действительное.
А для кого я ниже читал ликбезы? ЛИЧНОСТИ ОПРЕДЕЛЯЮТ направления. Если по Рено то вот тебе читай непосредственно от того человека который осуществил прыть http://www.f1news.ru/interview/boullier%20/58390.shtml
Феррари выигрывали за счет француза Тодта, Британца Брауна, ЮАРевца Рори Берна и немца Шумахера. Плюс на ключевых средних позициях были британцы типа Степни.
Много не надо. У нас сейчас в офисе где то 100 русских инженеров и примерно 8 иностранцев. Вполне хватает !
Насчет гоночного темпа тоже не все ясно было по первым гонкам.
несомненно проблем в Феррари лежит в области инжиниренга но эта проблема вытекает из того что ИМПОТЕНТ не может расставить нужных людей на нужные места. Он сам ошибка и по ошибке расставляет людей.
Ну вот пример который мы знаем! скажи зачем ему Алонсо нужен был при живом КИМИ? Я разницы вообще не видел?
Они не мошли понять в 2008 году что им надо делать чтобы стать быстрей при том что КИМИ показывал прекрасную скорость на той машине.
Иогу согласиться только с тем что база осталась из прошлого , но они не знают как ее верно применить.
Спасибо doctor.morge, это как раз та самая мысль, которая возникает у меня последние 2-3 года.
Нечто похожее ( имхо) было в Макларене из которого ушел Ньюи.
Вспомним, как парни из Уокинга мучались, пытаясь доработать его машину, но все было тщетно.
Весьма вероятно, что ресурс модернизации был исчерпан.
И еще одно совпадение - оба нынешних фаворита Ред Булл и Макларен гоняются на новых платформах, созданных недавно и с чистого листа.
Ааг... Если б вы еще и вдумались малость. Имеем процесс развития машины. Процесс сей ,вернее его результаты, могут носить разный характер: прогресс - развитие машины приносит положительные результаты, и регресс - развитие машины идет явно не по тому пути. Процесс и его характеристика - вот и получаем «регресс развития» или «прогресс развития»
Что до темы, она не так далека. За Ф-1 смотрю с 93 года, а Виталик Петров вырос у меня на глазах, поэтому и мой интерес к формуле сейчас живее, чем в предыдущие годы//
Я тоже против лишней полемики, я всего лишь в формате сайта решил в мою очередь покритиковать ваш стиль, на мой взгляд он был излишне резок и неуважителен, «поделка подмастерья» тому наглядный пример, поменьше личного раздражения в ваших личностных оценках явно нне помешает, это и есть на мой взгляд «культура восприятия:)
Вы задали вопрос и тут же на него ответили, забавно:) дей-но куда уж повышать культуру выражения своих мыслей, если у час за плечами такой грандиозный опыт «смотрения» и так значительна ваша роль в становлении Виталика:) Теперь мне понятен ваш стиль изложения, очень напоминаете мне Сергея Злобина, по степени апломба прежде всего, ваше право подражать ему. Мерятся с вами ничем я не буду, хотя и у меня приличный опыт боления, но покритиковать ваш стиль изложения это уже моё право, не взыщите, ничего личного:)
Комментарий адресован автору, формат сайта позволяет читать его любому пользователю. Можете читать или пропустить.
Если автор пишет для других, надеюсь, критика будет полезной, если для себя - его не должно это беспокоить :) Впрочем, просмотрев, комментарии, вижу, что я не одинок в своей критике, значит, повод для нее имеется.
А что такое «культура своего восприятия» и как ее можно повышать, по-вашему?
Что до темы, она не так далека. За Ф-1 смотрю с 93 года, а Виталик Петров вырос у меня на глазах, поэтому и мой интерес к формуле сейчас живее, чем в предыдущие годы.
Например, какую долю лобового сопротивления генерирует переднее антикрыло? Возможно, его тоже разворачивают больше обычного, с лихвой компенсируя возрастающее сопротивление «выключением» заднего? Или как-то используют управляемые плоскости? (Я не уверен, но, кажется, регламент в этой части с прошлого года не изменился и пилот несколько раз за круг может менять угол атаки переднего антикрыла?)
Но в любом случае, диапазон настроек у Маков шире. Насколько - вопрос, но шире точно.
Тут логика должна быть не только с точки зрения работы воздуховода, но и баланса машины.
\\\
А как вас зовут? (с)
:)
Вы правы, махать всё же лучше чем то весомым и явно до того как:)