4Х4

Даже если хотелось бы отвлечься на дела более авторитетных да знакомых команд, миссия вряд ли бы завершилась успешно. Ведь коллективы, твердо стоящие на ногах, предпочли залечь на дно, да ударно заняться доработкой машин перед стартовым Гран-при сезона. Дебютанты же, напротив, больше говорят, держа любящих поспорить болельщиков в тонусе — что ни сообщение из стана «молодняка», то повод для смеха либо обсуждения. На этом фоне выкристаллизовался ряд вопросов, невольно всплывающих в голове при упоминании той или иной дружины, претендующей на премьеру в Бахрейне. Ответы на них и предлагаю вам в сегодняшнем материале.

Стоит ли ФИА заменить US F1 на «Стефан Гран-при» волевым юридическим решением?

Без сомнения, да. Не спорю: Питер Уиндзор — гениальный пиарщик и промоутер, что не раз было доказано журналом «Ф1-Рэйсинг». Будучи редактором издания, британец умело вбрасывал в медиа-пространство провокационные материалы, привлекая к тому или иному автоспортивному проекту/персоне уйму внимания. Однако у руля настоящей команды «Ф-1», претендующей на долгую жизнь в мире пиранья-клуба, одним пиаром жив не будешь. Необходимо профессионально и оперативно действовать, вникая в тонкости совершенно различных областей, от которых зависит жизнеспособность коллектива, и принимая серьезные решения под личную ответственность.

Многоуважаемый мистер Уиндзор заявленный вес не потянул: создав шумиху вокруг американской команды-мечты (помните, как нам обещали создать конкурентоспособный кокпит всего за зиму, а затем посадить в него «звездно-полосатую» пару?!), в дальнейшем он лишь поддерживал жизнь в виртуальной авантюре, пользуясь фирменными приемами повышения внимания. То ютьюбовский ролик шел в ход, то громкие заявления в интервью, то бряцание оружием в адрес Берни Экклстоуна… Однако популизм не смог скрыть финансовые просчеты (замкнуть финансовое благоденствие на единственном, пусть и именитом, бренде — глупость несусветная), обман персонала, недееспособность технических идей да кадрово-организационную разруху. Сегодня бегствами от журналистов Уиндзор элементарно тянет время, не желая расписываться в очевидном и неизбежном — грядущем коллапсе US F1. Хотя вынос мебели с базы в Шарлотте и разработка сотрудниками аэродинамики модели тостера (просто так, от безделья) недвусмысленно говорят о скорых похоронах «янки».

К Зорану Стефановичу, как человеку и менеджеру, каждый волен относиться по-своему. Однако профессиональной хватки в плане организации и постановки дела на рабочий поток у него не отнять. Посему шансы «Стефан Гран-при» обосноваться в пелотоне всерьез и надолго расцениваю весьма высоко. Судите сами. Босс продуктивно провел переговоры с «Тойотой», не только договорившись об использовании уже имеющегося базиса японцев (смею заметить, очень неплохого, как в сфере аэродинамики, так и в механике), но и заручившись технической поддержкой на ближайший сезон. Подписание Казуки Накадзимы и нюансы при распределении сфер влияния в маркетинговой сфере выглядят ничтожными компенсационными «выплатами» за кооперацию… Кстати, меня подкупает и готовность «Стефана» хоть сегодня включиться в работу наравне со старожилами даже несмотря на неопределенность относительно сезона-2010. Даже при изрядном противодействии извне (вспомним шинный казус на недавних тестах) Стефанович не сдается и готовится дебютировать в Бахрейне. Право слово, если он подпишет Кристиана Клина в пару к безбашенному японцу и еще раз докажет свою рассудительность, я не прочь подписать петицию за предоставление команде места на стартовой решетке.

Хватит ли у «Кампоса» денег на решение проблем до 12 марта?

Скорее да, чем нет. Говорю это отчасти с сожалением, поскольку латать бреши в бюджете команда, намедни проведшая реорганизацию, решила не только с помощью средств новых владельцев, но и за счет рупий индийского рента-драйвера (уж простите, по-другому его никак не воспринимаю) Каруна Чандока. Гонщик уже разорвал контракт на выступление в серии GP2, а намедни прошел «примерку» в боевом кокпите новобранца главной автоспортивной серии. То бишь полку парней, спавших и видевших себя в «Ф-1», но не обладающих достаточным талантом для этого, прибыло — причем исключительно благодаря тому, что «бабло победило зло». Еще пару лет назад в «королевском классе» наблюдалась тенденция к сокращению подобных кадров, однако недальновидность политики Макса Мосли в долгосрочной перспективе оборачивается очередным ударом по престижу серии. Заметьте: все это мы рассматриваем сквозь призму потенциальных выступлений в «Кампосе» Бруно Сенны — пусть переоцененного, но все же не бесталанного спортсмена. А ведь есть еще вариант, при котором вместо него за руль болида сядет Хосе-Мария Лопес, чьи золотовалютные резервы будут повнушительнее бразильских, тогда как потенциал — не в пример ниже! Можете представить, во что с таким тандемом имеет шанс превратиться команда, если она до сих пор не выкупила шасси у «Даллары» (не говорю уж о долгах перед «Косуортом») и не провела ни одного тестового дня?! Чует сердце, что Хосе Рамон Карабанте еще не раз и не два пожалеет о недальновидной покупке…

В придачу, никак не могу поверить в счастливую звезду Колина Коллеса, прежде отнюдь не блиставшего у руля «Мидленда», позднее ставшего «Спайкером». Окажись под знаменами команды Джеффри Уиллис, возможно, оптимизма прибавилось бы, но в одиночку, как кажется, новому боссу конюшни из аутсайдерской гавани коллектив не вывести. А вот отправить на дно еще один корабль — вполне по силам. Тем более что опереться советом внутри команду Коллесу пока толком не на кого: реструктуризация в очередной раз перетасовала иерархию внутри «Кампоса», добавив хаоса и без того в отнюдь не совершенную систему.

Оказался ли прав «Верджин», сделав ставку на разработку шасси исключительно с помощью вычислительной гидродинамики (CFD)?

Похоже, нет, поскольку за время тестов команда Ричарда Брэнсона практически полностью перебрала болид вручную. То отваливалось переднее антикрыло, то барахлила гидравлика, то непредсказуемо вела себя подвеска после корректировки настроек… А ведь главный конструктор «Ред Булл» Эдриан Ньюи еще в начале января предупреждал о соперников недостаточном информационном охвате ряда областей при компьютерном моделировании: «Одна симуляция в CFD предоставит только данные одного типа. В то время как в аэродинамической трубе за один продув можно собрать двадцать или больше типов данных». Все не впрок: Ник Уирт пошел своим путем — и теперь собирает разбросанные при проектировке камни. Беда в том, что скромный бюджет «Верджина» не позволяет делать это быстро — на производство новых деталей порой банально не хватает средств. Как кажется, по ходу сезона это может сыграть с командой фатальную шутку: ведомство Брэнсона элементарно может не поспевать за традиционными для чемпионата волнами модернизации (переезд в Европу после стартового отрезка, апдейты после трехнедельного перерыва и так далее), что отбросит ее в самый хвост пелотона. Ситуация ухудшится стократ, если проблемы с надежностью корнями своими уйдут не в «детские болезни», а в ошибки при проектировке…

Останется ли «Лотус» самой прогрессирующей командой в когорте новичков?

Весьма вероятно, что да. По крайней мере, на тестах в Барселоне малайцев не терзали проблемы с надежностью, а в медленных поворотах болид держал темп, предложенный лидерами. Учитывая опытность пары пилотов, есть все предпосылки ожидать от «Лотуса» прогресса — благо, все прекрасно знают области, в которых шасси необходимо прибавить. Прежде всего, это жизненно важно устранить недостаток прижимной силы и разобраться с развесовкой, поскольку оптимальный баланс позволит стабилизировать немного тяжеловатую машину в скоростных поворотах. Пока что недостаток скорости выглядит критичным: шесть секунд — это не тот гандикап, который по силам отыграть, всего лишь подкрутив настройки. Однако конюшня находится на верном пути и доказывает собственную состоятельность, постепенно локализуя очаги проблем. Замечу также, что мотор «Косуорт» на борту Т127 выглядит вполне конкурентоспособно, хоть и немного уступает «Мерседесу». Тем не менее, относительный паритет на этом фронте дает повод «Лотусу» с оптимизмом браться за доработку аэродинамики.