Национальная принадлежность

Моду, как обычно, начала диктовать «Феррари». Неизвестно, о чем думал Лука ди Монтеземоло, когда дрим-тим, доминировавшая в начале 2000-х годов, начала постепенно распадаться. Главное – президент «Феррари» решил, что если и стоит строить что-то совершенно новое, то пусть это новое будет родным – итальянским. С переменами в конюшне не спешили, дождалась, пока все, кто не соответствует новой концепции, уступят свои места. Стоит отметить, что в Скудерии пока обошлись лишь итальянизацией технического и управленческого департаментов – думается, из-за отсутствия на рынке пилотов достойных соотечественников. Не все новые назначения выглядят однозначными, но не будем в сотый раз перемалывать косточки любимцу публики Стефано Доменикали. Ди Монтеземоло не устает защищать свой новый проект, говорить о важности поддержки итальянских молодых – и не очень молодых – специалистов. Лука по-настоящему светился на ежегодном новогоднем празднике «Феррари», когда привычно рассуждал о большой итальянской семье, и благородных намерениях Скудерии. В целом, эта стратегия совершенно понятна и разумна – на данный момент возможности провести национализацию в других областях не представляется – ни приличных пилотов, ни громких сделок с итальянскими спонсорами на горизонте не видно.

В то время как «Феррари» первой приступила к приданию нового национального лоска команде, размаха и масштаба поступка «Мерседеса» ее реформам не хватило. Немецкий автоконцерн, тихо наблюдавший себе за ситуацией в привычном партнерстве с «Маклареном», решил, что пора воспользоваться отступлением конкурента в лице «БМВ» и громко заявить о себе. «Мерседес» обзавелся собственной конюшней, присвоил ей собственное имя, заявил о намерении собрать полностью немецкий пилотский состав, гордо представил Нико Росберга а затем, с еще большей гордостью, объявил о возвращении Михаэля Шумахера. И ретировавшийся «БМВ», и «Феррари», долгое время имевшая семикратного в числе своих основных маркетинговых инструментов, после этого, думается, должны были в голос зарыдать. А если без шуток, на данный момент «Мерседес», бесспорно, самый амбициозный и крупномасштабный национальный проект в «Формуле-1». В этом отношении им, разумеется, пришлось легче, чем конкурентам из «Скудерии». Значительно проще начать подобное дело с чистого листа, не имея за спиной успеха с интернациональным составом и прямо противоположной идеологией. Конечно, «Мерседес» имеет право свободно эксплуатировать феномен «Серебряных стрел», но пока акцента на это никто из конюшни не делал. Можно вспомнить и о настойчивых слухах о массовых перестановках в руководстве команды. Так, Pitpass недавно набрел на документы, подтверждающие многочисленные отставки среди высшего звена бывшего «Брауна». Сообщалось, что на вакантные места придут управленцы из «Мерседеса» и «Даймлера». Но самой, пожалуй, интересной новостью стала предполагаемая отставка Ника Фрая. Представители автоконцерна эти слухи отрицали, но, как недавно выяснилось, Фрай, сохранив свой официальный пост, права голоса в совете директоров лишился. Видимо, теперь Росс Браун со всех сторон окружен новыми друзьями из «Мерседеса». Таким образом, пока без существенного немецкого влияния остается лишь инженерный отдел команды.

Сам того не желая, «Макларен» последовал примеру основных конкурентов. Британская конюшня под конец 2009 года оказалась в гуще малопонятных ей самой событий. Сначала «Феррари» отхватила кусок лакомого пирога под названием «Сантандер», потом многолетний партнер «Мерседес» решил уйти к Россу Брауну и его команде-выскочке. Единственным настоящим утешением, вероятно, можно назвать приход из того же «Брауна» Дженсон Баттона, его единички на носу болида и его английского паспорта. Теперь «Макларен» может гордиться двумя британскими чемпионами в своем составе, красивыми стартовыми номерами и всеми проблемами, которые сопутствуют этим регалиям. Разумеется, и Баттон, и Льюис Хэмилтон светятся готовностью к сотрудничеству и желанием работать на благо команды, но невозможно предугадать, чем закончится их сосуществование в одних боксах. Но здесь-то и скрывается золотая жила, которую «Макларен» просто обязан будет использовать. Собственно, Мартин Уитмарш уже начал создавать почву для повышения интереса у английских болельщиков. Да и не только англичанам будет интересно следить за развитием отношений этой парочки, вне зависимости от исхода их противостояния на трассе. А местный канал Би-би-си, широко известный в британской глубинке, обязательно поможет «Макларену» в поддержании напряжения до самого конца сезона. И даже после него.

Менее крупные конюшни, в большинстве своем, соблюдают нейтралитет там, где дело касается национальной принадлежности. Можно вспомнить «Рено» и его уже почти славянский пилотский состав. Очевидно, что конюшня пока наиболее явно проявляет интерес к привлечению внимания восточноевропейской публики, но делает она это, прямо скажем, очень осторожно. Как бы неприятно это не звучало, подписание Виталия Петрова выглядит скорее как прощупыванием почвы, чем как полностью осознанный акт, и уж тем более не приходится говорить о грядущем переселении команды в Восточную Европу и отождествлении себя с этим регионом.

Можно упомянуть «Форс-Индию», но это – совсем отдельный случай. Команда на данный момент скорее является частным проектом Виджая Малльи и вряд ли в скором времени станет платформой для формирования национальной конюшни. Тем не менее, некоторое движение в этом направлении прослеживается, в частности, в лице индийского протеже Каруна Чандока.

Было бы несправедливо не упомянуть возможных новичков сезона-2010. На ум здесь первым делом приходит US F1 – с самого начала своего существования команда акцентировала внимание на своем происхождении, на полностью американском персонале, базе в Шарлотте и желании самостоятельно проводить тесты, не пересекая океана. Пока нам известно лишь то, что одним из гонщиков может стать аргентинец, а сама конюшня давно не подает признаков жизни. Поэтому оставим этот загадочный феномен в покое до полного прояснения ситуации. Вполне возможно, что в сезоне-2010 «Формула-1» будет бороться вовсе не за американскую, а за, скажем, сербскую аудиторию с японским осадком.

Интересная ситуация наблюдается в «Лотусе». Команде было бы, несомненно, не с руки не воспользоваться громким именем. Но одновременно с заявлениями о великом наследии и попытках вернуть дух легендарной конюшни в «Формулу-1», «Лотус» не скрывает своих плотных связей с Малайзией. К примеру, фабрику команды в Норфлоке не так давно открывал бывший премьер-министр азиатской страны и в целом большой друг автоспорта Махатхир Мохамад. Выступать в сезоне-2010 команда будет с малазийской лицензией, усиление руководящего (но, стоит отметить, не технического) состава идет за счет исключительно соотечественников Мохамада. Таким образом, старый гоночный брэнд здесь выступает исключительно как фасад – о нем говорят в интервью и мотивационных речах для сотрудников и гонщиков и используют визуальную символику, которая, к слову, многим пришлась по вкусу. Но все управленческие решения здесь принимают Тони Фернандес и его ставленники. Но, если в сезоне-2010 за всеобщей чехардой и путаницей с новичками подобная нестыковка может остаться незамеченной, рано или поздно команде придется сделать выбор в пользу одной из концепций. Конечно, даже имея такой двойственный облик, можно очень долго протянуть в нынешней «Формуле-1», но, если «Лотус» действительно хочет стать стабильной и серьезной конюшней, столь расплывчатая маркетинговая концепция вряд ли поможет в этом деле. На этом, пожалуй, все, что можно сказать о новичках чемпионата, заканчивается.

Таким образом, тенденция к обретению командой национальной идентичности явно прослеживается у трех имеющихся грандов (еще в прошлом году их было бы два, но мы смело отнесем в эту категорию «Мерседес», как сторону, во многом ответственную за былые успехи «Макларена»). Также стоит отметить, что новички в этом отношении ведут себя значительно активней команд-середняков, но охарактеризовать их тяготение к национальным рынкам как систему пока тяжело. Вполне вероятно, что столь полярные проявления одной и той же тенденции говорят о том, что в скором времени она поглотит весь пелотон. С другой стороны, это может быть абсолютной случайностью, стечением обстоятельств, так что вступать в клуб «Формулу-1» – в олимпийские виды спорта» пока рано. Ясно одно – чтобы приняться за национализацию команды, нужны немалые ресурсы, желательно подкрепленные поддержкой руководства страны и каким-нибудь автогигантом. Также потребуется развитая автоспортивная система, способная предоставить достаточное количество качественных гонщиков/инженеров/менеджеров (нужное подчеркнуть). В принципе, этих мелочей достаточно для того, чтобы сделать из конюшни гордость страны, но прежде, все-таки, стоит убедиться, что аудитория готова к пришествию – согласитесь, сложновато будет разом привлечь внимание болельщиков региона, который имеет единственного представителя в автоспорте, и тот выступает в GP3.

Эффективность подобных изменений все еще должна быть доказана. Все, кому интересен исход таких кампаний, должны пристально следить за «Мерседесом», как источником наиболее радикальных маркетинговых мер. Что касается серьезных прогнозов, то, скорее всего, через пару-тройку лет мы с вами увидим в чемпионате пару-тройку лидеров, национализировавших большую долю собственных команд, несколько амбициозных, но маленьких конюшен, гордо несущих знамя пионеров автоспорта от своих стран, и массу космополитичных команд. Разумеется, все, кто прибегнет к подобной практике, будут преследовать собственные цели. Скажем, для «Феррари» это лишь мера восстановления или освежения собственного имиджа, «Мерседес» взялся за объемную работу по созданию абсолютно нового брэнда, «Макларен», по сути, сделал единственно выгодную вещь в своей ситуации. Команды-новички могут просто не выжить без поддержки родной публики и государства. Вероятно, национализация вовсе не будет направлена на завоевание определенной аудитории, но идентификация команды с той или иной страной может стать сильным и популярным инструментом брэндинга.