Чемпионская обитель

Гран-при Бразилии нельзя отнести к старожилам «Формулы-1», как, например, этапы в Великобритании, Италии или Монако, однако сравнить его с нынешними новомодными гонками в Турции или Бахрейне тоже не получится – слишком велика разница в возрасте и исторической значимости этих Больших призов.

Серьезные отношения между «Формулой-1» и Бразилией возникли в начале 70-х, с появлением быстрых и талантливых местных гонщиков в чемпионате мира. Их дикая популярность на родине не могла не обратить на себя внимания, поэтому проведение «пробной» незачетной гонки не заставило себя долго ждать. В 1972 году «Ф-1» приехала на «Интерлагос». Восьмикилометровый трек, построенный еще в далеком 1940-м в котловине между двух озер (откуда и получил свое неофициальное ныне название) за пределами Сан-Паулу, в целом, даже несмотря на его ухабистый характер, пришелся всем по душе.

Со следующего сезона Гран-при Бразилии стал официальной и неотъемлемой частью календаря чемпионата мира, чего нельзя сказать о самом «Интерлагосе». Естественная борьба двух главных городов страны – Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро – к концу 70-х докатилась и до автогонок, и в один прекрасный момент стало понятно, что пятикилометровое кольцо «Жакарепагуа» лучше отвечает стандартам безопасности. Как это часто бывает, денежный вопрос тоже сыграл значительную роль, и в 1981 году «Формула-1» полностью перебралась в Рио. Настоящим королем трассы стал Ален Прост, добившийся пяти побед в десяти гонках на автодроме.

В 1990-м француз упрочил рекорд по количеству побед на Гран-при Бразилии, доведя его до шести, но выиграв уже дебютную гонку на обновленном «Интерлагосе», или, правильнее, автодроме имени Жозе-Карлуша Паче. Старая трасса была укорочена почти вдвое – до 4,309 километров, в основном за счет «ликвидации» внутренней секции и длинных прямых. Тем не менее, от духа старого «Интерлагоса» и знаменитых кочек избавиться не удалось.

Впрочем, в 2007 году асфальт переложили, и ухабистый характер трассы стал не таким явным. Однако кочки – хоть и важная, но не главная проблема для пилотов. Физическую нагрузку на спортсменов усиливает движение по автодрому против часовой стрелки, и особенно сильно это чувствуется в таких поворотах как Curva do Laranjinha, где перегрузки составляют 5g. Вот почему перед каждой поездкой на Гран-при Бразилии гонщики традиционно вспоминают о том, как важно тренировать шею.

К болидам «Интерлагос» тоже предъявляет особые требования. Первый и третий сектора трассы – это, прежде всего, длинные прямые, на которых важна высокая максимальная скорость. Однако на втором секторе требуется прижимная сила, чтобы гарантировать высокое сцепление при разгонах и торможениях и хорошо проходить целую серию среднескоростных и медленных поворотов. Поэтому для достижения наилучших результатов команды ищут оптимальный баланс и идут на компромиссы в настройках. Впрочем, никто все равно не настраивает автомобили на половину максимально возможной прижимной силы, поскольку помимо своих двух пилотов нужно учитывать и то, что на трассе гоняется еще 18 соперников, так и жаждущих атаковать в конце прямой. Поэтому значения прижимной силы настраиваются чуть ниже оптимальных, чтобы конкуренты не совершили обгон слип-стримом к концу прямой старт/финиш.

«Из последнего поворота очень важно выйти чисто, потому что в противном случае на длинной прямой, идущей в гору, можно попасть под давление соперников. Конец стартовой прямой – лучшее место для обгона. Если получится попасть в воздушный мешок, то появляется хороший шанс для атаки к повороту S do Senna», – рассказывает ни разу не побеждавший, но дважды коронованный на «Интерлагосе» Фернандо Алонсо.

Кстати, 12-й поворот, о чистом выходе из которого говорит будущий гонщик «Феррари», инженеры считают самым важным, поскольку после него пилот жмет на педаль газа в течение 15 секунд. Чем лучше будет пройден Juncao и чем менее нервной будет машина, тем лучше будут результаты на круге. По мнению команд, не страшно, если ради устойчивости придется пожертвовать балансом, и машина будет иметь недостаточную поворачиваемость. Потери во времени на техничном втором секторе компенсируются в конце круга.

Уже упоминавшийся двойной скоростной поворот Curva do Laranjinha, моментально переходящий в медленный восьмой вираж, – воплощение контрастности «Интерлагоса». В шестом и седьмом поворотах гонщику следует опасаться избыточной поворачиваемости – этот отрезок нужно проходить очень гладко, без срывов, стараться избегать поребриков, но уже в следующий момент возникает один из самых медленных участков трека. В восьмом повороте машина явно страдает недостаточной поворачиваемостью, гонщику приходится буквально заталкивать ее в поворот и активно пользоваться бордюрами.

Мастер-класс от Фернандо Алонсо с комментариями Мартина Брандла

Что касается шинного фактора, то в этом году «Бриджстоун» привез наиболее мягкие составы из доступных, согласно программе чередования комплектов через один – «суперсофт» и «медиум». Объясняется это относительно малым количеством высокоскоростных поворотов (а значит и меньшей латеральной нагрузкой на шины) и не очень абразивным асфальтом.

Наконец, двигатели в Бразилии также не подвергаются значительной нагрузке. Во многом это связано с высотным расположением автодрома – 800 метров над уровнем моря. Из-за разреженного воздуха силовые агрегаты теряют в производительности примерно 7-8 процентов, что сокращает износ таких компонентов, как поршни. Это обстоятельство немного успокаивает команды «БМВ-Заубер» и «Ред Булл», чьи пилоты попали в затруднительную ситуацию с моторами.

Так получается, что дождевые гонки на «Интерлагосе» проходят не слишком часто, но если уж осадки идут по полной программе, то начинается настоящий цирк. Из-за рельефа на некоторых участках образуются солидные лужи, а на других – текут реки. Поэтому временами машины не просто аквапланируют – зачастую их просто смывает с трассы. В 1993-м в этом убедился Ален Прост, а через 10 лет – Михаэль Шумахер – гонщики, которых не обвинишь в неумении управлять болидом. В прошлом году тоже пошел дождик – не слишком сильный, но зато вместе с пилотами «Тойоты», рискнувшими и не поставившими дождевую резину, добавивший интриги в финал чемпионата. Сколько эмоций они таким образом подарили болельщикам «Феррари» и «Макларена»…

В эти выходные синоптики прогнозируют осадки с пятницы до воскресенья, так что, возможно, зрителей и спортсменов ждет еще одна порция острых ощущений.

У бразильцев особые отношения с домашним Гран-при. Никто из местных пилотов не выигрывал эту гонку более двух раз. Фиттипальди, Пике, Сенна, Масса – по разным причинам у каждого из них по две победы. Паче, погибший в авиакатастрофе в 1977 году, успел выиграть на родине лишь однажды, а с Баррикелло – особая история.

Рубенс принял участие в 16-ти Гран-при Бразилии, но лучшими результатами стали четвертое и третье места в 1994 и 2004 годах. В одиннадцати случаях гонщик не добирался до финиша. Вероятно, Баррикелло не покинет «Формулу-1», пока не выиграет у себя на родине.

С 1994 по 2000 год пилот, побеждавший на «Интерлагосе», в итоге становился чемпионом мира. И это при том, что гонка проводилась в начале чемпионата. Дэвид Култхард прервал интересную традицию в сезоне-2001, но вскоре после переезда этапа в календаре с весны на осень (а в Бразилии – наоборот, с осени на весну), она возобновилась в новом ключе – с 2005 года чемпион официально определяется именно близ трущоб Сан-Паулу.

Впрочем, статистика тем и хороша, что удобно притягивается к любым ситуациям. Настоящая история творится сегодня. Поэтому претенденты на титул Баттон, Баррикелло и Феттель решат или отложат свой спор на две недели без оглядки на прошлое. Что у них получится – узнаем в воскресенье вечером.