Осенний «Лотус». Победная конфигурация болида Райкконена

Путь, который «Лотус» прошел до первой победы в сезоне-2012, был долог и тернист.

К началу первенства команда построила хорошую базовую версию болида E20 – не последние роли в этом сыграли модернизированная база в Энстоуне, а также продувка полномасштабной модели в аэродинамической трубе NASA.

Весной конюшня была близка к невероятному успеху, но до верхней ступени подиума так и не дотянулась, а затем незаметно выбыла из числа претендентов на победы – в «гонке вооружений» «Лотусу» просто не хватило ресурсов.

И все же осенью инженерный штаб Энстоуна сориентировался и внедрил в конструкцию болида свою интерпретацию тренда года – выдувного диффузора с эффектом Коанда – а также оптимизировал другие элементы аэродинамического обвеса под это решение.

Так что же нового появилось в E20, что позволило Кими Райкконену в Абу-Даби вновь вступить в борьбу с лидерами сезона и победить?

Передние антикрылья

Прямоточный выхлопной поток, эксплуатируемый «Лотусом» с начала года, обладает реактивной тягой, им не нужно управлять, он не требует настроек – как следствие, инженеры смогли за первое «гоночное» полугодие акцентировать свое внимание на других аспектах машины – в первую очередь это касается проработки конструкции переднего антикрыла. «Лотус» и в прежние годы активно занимался этим элементом машины, но в сезоне-2012 агрессивность работы с передней частью болида побила все рекорды.

Вот и перед гонкой в Эмиратах передок машины снова изменился.

В «красной зоне» появилась вторая прорезь для выхода воздушного потока наружу, а вертикальные разделительные «лопасти» значительно сократились в размерах и получили новые изгибы. В этой версии работа с потоками набегающего воздуха создает несколько меньшее сопротивление, чем раньше, когда поток «причесывался» и насильно направлялся в нужную сторону.

Крепежные стойки антикрыла конструкторы вытянули в направление кокпита более чем в два раза, что позволяет точнее направлять воздушный поток между стойками в район сплиттера во время прохождения поворотов, что сказывается на плотности потоков воздуха под кокпитом. В ранней версии узкие стойки не удерживали поток, и он срывался в сторону, противоположную повороту руля.

Передняя часть понтонов

Над нависающей плоскостью воздухозаборника появился вертикальный плавник, уплотняющий поток над сужающейся частью понтона. Плотный поток в итоге лучше «скатывается» к сужающейся конструкции кормы, накрывая тоннель для выхлопных газов сверху.

Боковой вертикальный дефлектор также претерпел изменения. В нем появилась прорезь, а получившиеся половинки изогнули так, чтобы воздух дополнительно причесывался, теряя турбулентность от передних колес. Появился также и дополнительный открылок внизу конструкции, отклоняющий воздушный поток так, чтобы затем он частично попал под днище и улучшил работу диффузора.

Коандов выхлоп

Решиться на этот шаг команде из Энстоуна было очень сложно – главный недостаток подобных систем состоит в некоторой потере скорости на прямых. Да, обладание DDRS частично нивелировало этот недостаток, но в основном – в квалификациях, где применение DRS неограниченно.

С другой стороны, уже сложилась большая база разработок других команд, и, следовательно, изобретать велосипед не было смысла. В итоге, выхлопная система «Лотуса» – точнее: канал для раскаленных газов – буквально снят под копирку с других машин. Пока нет ни канала в стиле «Ред Булл», ни панельного выступа в стиле «Макларен», ни ниспадающей трубы в стиле «Феррари». Все просто.

Однако, как и следовало ожидать, у «Лотус» есть свои особенности взаимодействия потока газов с диффузором.

Начнем с того, что необходимость в туннеле под выхлопной системой – к пришли многие топ-команды – в конструкции «Лотуса» реализовано по иному: у E20 есть нижний выход «отложенной на потом» DDRS, так или иначе поставляющий воздух к верхней кромке диффузора; после небольшой доработки этот поток «приручили», разделив на ряд мелких потоков и «выпустив» в пространство между ребром жесткости и кромкой диффузора.

Сам же выхлопной поток направили в пространство между колесом и боковой стенкой диффузора, как предусмотрено и в конструкциях других машин, а днище получило профилированные направляющие для потока газов. Однако и здесь конструкторы умудрились явно ограничить его сверху, чего нет у конкурентов.

Оранжевая трубка не только ограничивает поток – это все тот же элемент подвески, только резко раздутый в размерах, чтобы получить дополнительную функциональность.

Вставив недостающий элемент, «Лотус» моментально догнал другие топ-команды по темпу развития и выиграл первую для себя гонку в сезоне-2012.

Что будет дальше? Увидим уже в эти выходные, однако стоит прислушаться к словам технического директора «Лотуса» Джеймса Элиссона, который намекнул,что конструкторам удалось модернизировать выхлопную систему так, чтобы получить прибавку в скорости на прямых, эквивалентную тройке лошадей.

Коанда в помощь. Как главная техническая новинка года повлияла на болиды «Формулы-1»

10 главных технических запретов в «Формуле-1» за последние 20 лет

5 факторов, влияющих на пилотаж гонщиков «Формулы-1»