В честности первого титула Шумахера сомневаются до сих пор. Его болид считали читерским конкуренты, Сенна и даже напарник
Без дисквалификации Михаэля не обошлось.
Михаэль Шумахер удивил мир «Формулы-1» в дебютном Гран-при в 1991-м квалификацией на «Джордане» на абсолютно незнакомой трассе (седьмое место, 0,7 секунды впереди напарника, перспективы на подиум). Немца сразу перехватил строящийся «Бенеттон», и Солнечный мальчик сходу поехал на подиумы – 7 штук в первом же полноценном сезоне, включая дебютную победу.
Однако в настоящую элиту Михаэль вошел только в 94-м: ему досталась прекрасная машина, он выиграл 4 гонки сезона подряд и оформил первый поул в карьере (в Монако). Более того, из 16 Гран-при Шумахер выиграл половину, еще дважды побывал на втором месте, дважды сошел, дважды попал под дисквалификацию (с первого и второго мест) и еще две гонки пропустил по решению ФИА.
В итоге 13 ноября 1994 года – ровно 25 лет назад – Михаэль Шумахер сразился с Дэймоном Хиллом за титул в финальной гонке сезона в Австралии. Будущий Красный барон вел с преимуществом в 1 балл, квалифицировался на место выше конкурента, вырвал лидерство на старте и ехал к титулу вплоть до 36 круга. Затем ошибся, врезался в барьер, повредил машину и столкнулся с Хиллом, вызвав обоюдный сход.
Cкандальное столкновение запомнили надолго, однако сам титул Шумахер взял с умопомрачительной процентовкой побед – даже Айртону Сенне такого не снилось. Но еще мощнее выглядело преимущество, с которым Михаэль укатывал всех подряд, особенно на старте сезона: в Бразилии и на Тихоокеанском Гран-при он привез целый круг вообще всем конкурентам, в Монако уехал от второго места на 38 секунд (почти полкруга), а в Сан-Марино – на 55 секунд. Остановила победную серию только поломка коробки передач в Испании – но даже на поврежденной машине Шумахер финишировал вторым с отставанием от лидера всего в 25 секунд, а на следующем Гран-при Франции снова привез почти 40 секунд.
Соперники не верили в честность «Бенеттона». Половина паддока обсуждала лазейки, которыми могли воспользоваться конструкторы при разработке болида Михаэля – и сага с легальностью машины в самом деле оказалась очень запутанной и противоречивой. Более того, Шумахера и его B194 подозревают в читерстве до сих пор.
«Бенеттон» поймали на наличии трэкшн-контроля – но наказать не смогли
В 94-м драма случалась чуть ли не на каждом Гран-при, но заезд в Сан-Марино навсегда запомнился гибелью трехкратного чемпиона мира Айртон Сенны.
Причины трагедии до сих пор до конца не ясны: к фатальной аварии могли привести поломка рулевой колонки, слишком высокий ухаб, вызвавший аэродинамическую нестабильность и отправивший «Уильямс» в стену, и пилотажная ошибка.
И, судя по всему, Айртон и правда чрезмерно рисковал – так считает создатель его болида Эдриан Ньюи
Но даже если Сенна и пилотировал агрессивно, то лишь в стремлении хоть как-то противостоять сверхбыстрой машине Шумахера. Бразилец до последнего дня свой жизни считал, что сражался в неравной войне – против нелегальной техники.
«В Аиде Айртон наблюдал за поведением «Бенеттонов» на трассе и полностью уверился, что Михаэль Шумахер использовал трэкшн-контроль. Сенна считал, что боролся с не соответствовавшей правилам машиной», – рассказал главный конструктор «Уильямса» Эдриан Ньюи.
Моторный инженер «Рено», приписанный к Хиллу, провел звуковое сравнение работы двигателей с помощниками и без них – вывод оказался не в пользу «Бенеттона». Сенна даже требовал подать протест против Михаэля и B194, но босс команды решил не ввязываться в юридическую войну.
Бразилец, кстати, был не одинок в подозрениях – пилот «Уильямса» Дэвид Култхард комментировал Гран-при Франции и сравнил шикарный старт Шумахера со стартами машин с трэкшн-контролем.
После гонки ФИА занялась тщательными проверками B194 Михаэля – и в самом деле обнаружила на «Бенеттоне» код антипробуксовочной системы и опцию трэкшн-контроля, подбиравшую оптимальный уровень сцепления и оборотов мотора. Правда, эта программа оказалась на 13-м месте в реестре бортового компьютера, а экран в то время показывал лишь десять особых функций – то есть из кокпита включить или выключить трэкшн-котроль без каких-то особых действий было невозможно.
На это и упирали в «Бенеттоне» – по их мнению, регламент запрещал только использование электронных помощников и не предусматривал никаких санкций за простое наличие дополнительных схем в болиде. Убирать же схемы не стали из-за «умопомрачительной сложности процедуры» – в команде якобы просто не захотели рисковать и что-то сломать в болиде.
«Мы не стали бы использовать трэкшн-контроль – это было бы слишком рискованно. Нас бы сразу поймали, мы же не настолько идиоты, — заявил технический директор команды Росс Браун. — Да, программы присутствовали в коде машины, но гонщики и инженеры ничего не использовали».
Доказать обратное ФИА не смогла – «Бенеттон» и Шумахер ушли от любых штрафов, однако технические делегаты впредь очень внимательно следили за ними и наказывали по максимуму за самые мелкие провинности.
Вопрос использования Михаэлем запрещенных элементов не прояснен до сих пор. Любой бывший работник «Бенеттона» это отрицал – кроме напарника немца в 94-м Йоса Ферстаппена.
«В машине были электронные помощники. Я уверен, — заявил нидерландец, поднявшийся на подиум в том сезоне лишь дважды. — Я сразу почувствовал, что машины слишком разные. Что-то точно было не так. Даже когда я атаковал на пределе, отставание от Михаэля оказывалось слишком большим».
Также запутал ситуацию и инсайд газеты The Independent, опубликованный еще в 94-м. Там опубликовали мнение анонимного компьютерного специалиста из конкурирующей команды насчет ситуации «Бенеттона».
«Достаточно услышать их оправдания, чтобы понять, что они мошенничают, – объяснил айтишник. – Мы тоже выдирали софт запрещенных систем зимой в межсезонье. Я делал все сам и потратил два дня. Вот и все».
Конечно, запоздалые слова проигравшего Шумахеру в одну калитку дебютанта и мнение работника соперников вряд ли могут служить неопровержимыми доказательствами читерства «Бенеттона», но от подозрений и сомнений точно никуда не деться.
«Мое личное мнение – Михаэлю очень повезло уйти без штрафов», – резюмировал в автобиографии босс ФИА в то время Макс Моксли.
Дисквалификация за стертую деревянную планку
После гибели Сенны ФИА ужесточила регламент по части дорожного просвета: на каждую машину должны были ставить деревянную пластину, и в случае ее износа на 10 процентов от толщины выписывалась дисквалификация. Нововведение било по желающим рискнуть и занизить днище для воспроизводства граунд-эффекта, гарантирующего значительный прирост в прижимной силе.
Все о том, как работает граунд-эффект и зачем нужен значительный дорожный просвет
Помимо прироста в сцеплении и скорости на поворотах такой фокус повышал риск новой аварии из-за любой высокой кочки, и Международная автомобильная федерация с новым правилом решила исключить любую опасность повторения трагедии.
На нарушении этого правила Михаэль и попался после победы на Гран-при Бельгии: на его пластине нашли несколько очень глубоких царапин, а одна из зон стерлась как раз на пограничные 10 процентов. «Бенеттон» объяснил несоответствие последствиями вылета с трека – и Шумахер в самом деле смачно проехался днищем о поребрик в процессе гонки.
Но ФИА не простила немца и не стала разбираться дальше. У будущего чемпиона моментально отняли победу – первое место ушло главному конкуренту Дэймону Хиллу.
Опасный способ ускорить пит-стопы
Скандалы провоцировала не только машина Шумахера: к примеру, Гран-при Германии запомнился грандиозным пожарищем из-за ошибки на дозаправке Ферстаппена.
Естественно, ФИА никак не оставила бы подобное без тщательного анализа и рассмотрения, так что сразу после финиша заезда стюарды конфисковали все заправочное оборудование «Бенеттона». При расследовании и изучении топливных шлангов делегаты обнаружили полное отсутствие топливных фильтров – подобная система позволяла ускорить заливку горючего в бак примерно на 12 процентов (около 0,5 секунды) и выиграть время относительно конкурентов.
Команда заявила, что данные системы использованы впервые и вообще модифицированы с разрешения Международной федерации – а гоночные чиновники опровергли информацию о согласовании опасных нововведений. Противостояние поначалу грозило перерасти в грандиозную юридическую битву, но в итоге она просто затихла: доказать использование этого оборудования на предыдущих Гран-при все равно не представлялось возможным, а в выдаче новых дисквалификаций сошедшим в Германии Ферстаппену и Шумахеру не было смысла. ФИА ограничилась только директивой, конкретизирующей свойства и конструкцию заправочного оборудования для предотвращения подобных ситуаций.
Протест на аэродинамический пакет
Конкуренты подозревали Шумахера и B194 в несоответствии регламенту не только касательно электронных помощников, но еще и в области правил гененирования прижимной силы. Более того, «Джордан» даже подавал протест в Федерацию сразу после первой гонки в Бразилии, но в тот раз делегаты почему-то проигнорировали юридическую ловушку, в которую мог угодить «Бенеттон».
«Мы (и лично я) верили в нелегальность его машины, и лично я придерживаюсь этой точки зрения до сих пор, – рассказал бывший технический директор «Джордана» Гэри Андерсон. – В регламенте указано: материал под днищем должен образовывать непроницаемую поверхность без отверстий или вырезов. Словарь дает такое определение «непроницаемой поверхности» – та, которая удержит воду.
«Бенеттон» же крепил дефлектор таким образом, что на нижнем краю торчала скоба — одна в передней части, и одна — в задней. Следовательно, если взять область под днищем, куда входили нижняя кромка дефлекторов и обе скобы, соединенные с днищем, то можно было обнаружить отверстия в местах их креплений. Как мне кажется, они вполне могут пропускать воду.
Закрепить дефлектор на одну скобу без отверстия было намного сложнее, и такая конструкция давала меньше прижимной силы. Но все остальные команды справились с задачей и смирились с недостатками.
ФИА же решила, что оставшаяся поверхность непроницаема. В действительности это означает, что у вас в полу могут быть большие отверстия, но он будет считаться непроницаемым!»
Вероятно, Андерсону стоило попридержать протест до середины сезона и обнаружения трэкшн-контроля – тогда «Бенеттон» точно наказали бы по всей строгости, и история пошла бы по совсем другой траектории.
Шумахер отжигал совсем не из-за читмобиля
Какими бы аргументированными ни были подозрения в адрес B194, практически все конкуренты подтверждали: Михаэль ворвался в число лучших прежде всего благодаря таланту, а также новаторству по части пилотажной техники и подходу к гонкам.
«На самом деле, он сам не понимает, почему остальные не могут ездить так же, как и он, – рассказал соперник Михаэля по тому чемпионату Хилл еще в документалке BBC из 1995-го. – Точно так же Джим Кларк в свое время не мог понять, почему все остальные не могут ехать столь же быстро. Но он [Михаэль] очень хорош».
«Видел его на тестах в «Сильверстоуне», как он ехал «Мэготс» и «Беккетс» – влево, вправо, влево, – описал бывший пилот «Ф-1» Джон Уотсон. – Я увидел скорость, с которой он ехал… И не поверил своим глазам! Он был слишком быстр в тех поворотах».
«Он не делает ничего экстраординарного, – заключил напарник Михаэля по «Бенеттону» в 95-м Джонни Херберт. – Все дело в том, что он контролирует машину, практически полностью полагаясь на педаль газа.
Большинство пилотов, которых я знаю — Дэймон Хилл, Герхард Бергер, Дэвид Култхард, Мика Хаккинен — тормозят, понижают передачи и временами бьют по педали газа. Айртон Сенна был главным пользователем этого приема — его короткие хлесткие удары по педали газа были такими быстрыми, «Па-па-па-па-па». Михаэль же тормозит, понижает передачу — а затем снова давит газ в пол».
«Если бы каждый пилот проехал в белой машине и белом шлеме, мы бы все равно узнали Михаэля Шумахера по его технике», – объяснил бывший гонщик «Ф-1» Джонатан Палмер.
Пилотажный стиль Михаэля Шумахера превосходил технику соперников. Объяснили, как именно
В ВВС сравнили телеметрию Шумахера с информацией с болида Херберта и увидели: Джонни намного смелее и позже уменьшает нажатие на педаль газа, но делает это в несколько раз сильнее – в итоге Михаэль в середине поворота выигрывает у напарника в районе 8 км/ч. И англичанину вообще не помогают агрессивные подгазовывания а-ля Сенна – более того, они только сильнее повреждают задние шины. Техника чемпиона выглядит плавнее и стабильнее – и только в одном этом повороте немец выиграл 0,2 секунды (всего за те круги из квалификации – 1,7 секунды).
И для сохранения огромной скорости в поворотах Шумахеру приходилось буквально сражаться с машиной в поворотах, делая намного больше коррекций, чем соперники. Конечно, теоретически трэкшн-контроль мог бы ему реально помочь, но в 1995-м подобных подозрений насчет «Бенеттона» уже не возникало, а Михаэль вновь выиграл 9 гонок из 17 и ближе к середине сезона снова принялся везти по 0,6 секунды всем в квалификациях и свыше 30 секунд в гонках. Скорее всего, намного лучше электронных помощников ему помогала крутейшая физическая подготовка – именно из-за экстраординарной силы и выносливости он запросто боролся с машиной на протяжении всего Гран-при, а конкуренты выдыхались через несколько десятков кругов.
Также Михаэль постоянно работал над развитием пилотажных техник – и есть версия, будто именно одна из инноваций Шумахера как раз и обманула Сенну, породив все подозрения в использовании трэкшн-контроля.
«Торможение левой ногой было новинкой в «Формуле-1» в те годы, – описал в своей книге бывший глава отдела аэродинамики «Бенеттона» Уиллем Тоет. – И Шумахер быстро освоил ее одним из первых. Данные телеметрии показывали, что после этого он сохранял около 10-15 процентов нажатия на педаль газа правой ногой даже во время торможения левой. Это помогало стабилизировать машину на стадии замедления, уравновешивая нагрузку по осям, и аэродинамический пакет работал эффективнее.
Думаю, именно комбинация нажатия педалей газа и тормоза создавало тот самый странный звук работы мотора, работающего в тех зонах трека, где он обычно не задействован. И Сенна принял его за эффект от трэкшн-контроля».
«Это и правда превратилось в тренд в том сезоне, – подтвердил гонщик «Тиррелла» Марк Бланделл. – Звук мотора от использования такой техники в самом деле менялся».
Выходит, Шумахер мог не использовать электронные помощники, но придумать способ воспроизведения эффекта тркэшн-контроля для получения преимущества в поворотах. В конце концов, Михаэль надолго оставался среди быстрейших пилотов поколения и выделялся полной дотошностью и вниманием к мелочам (даже заставил механиков установить спидометр, фиксировавший минимальную скорость в каждом повороте). Именно у него была наибольшая в пелотоне способность к подобным инновациям.
Но все предположения так и останутся предположениями. Всей правды о болиде 94-го мы уже никогда не узнаем – история закрыта на смерти Сенны, поражении Хилла и титуле Шумахера.
Все знают, что Шумахер – великий, но не все знают почему. Объясняем по пунктам
Фото: Gettyimages.ru/Pascal Rondeau, Alexander Hassenstein, Anton Want, Mark Sandten; williamsf1.com
«На полной скорости на неровностях трассы болид могло внезапно сорвать, как самолет, на который вдруг прекращают действовать аэродинамические силы. Если эта неровность была в быстром повороте, то машина могла потерять управление из-за резкой избыточной поворачиваемости. Это свойство «Бенеттона», несомненно, не было новостью. Джонни Херберт в 1995 году из-за этого пару раз вылетал с трассы и просто не осмеливался больше подходить к границе возможностей. А Михаэль Шумахер имел нечто вроде сверхчувственного рефлекса для этой ситуации, он потом так и объяснял. На неровностях он заранее автоматически делал коррекцию рулем и уже записал в себя необходимую последовательность действий.
Именно тогда у меня пропали остатки предвзятого отношения к Михаэлю Шумахеру. Тот, кто даже на границе возможностей так надежно держит эту машину под контролем, должен быть гонщиком абсолютного экстра-класса».
Цитата из книги Бергера, вот что он говорит.
____________________________________________
bля... часом, не родственник ли это Макса Ферстаппена?!
"Его можно победить, но для этого надо вставать очень, очень рано утром», - тонко подметил Мартин Брандл.
Господи, даже их отцам это было бы не под силу )
Даже наличие самовозки или подозрения в использовании читов никогда не приводило к отрицанию таланта Михаэля, он был очевиден. Напротив, это добавляло перцу в обсуждения гонок. При Максе Мосли такой работы ФИА на какую-либо команду и быть не могло, он и Берни хотели интересных гонок.
Так написано, как будто ты древний старец с палочкой и бородой до пуза. Это получается, что если я застал даже 91-й, то я вдвойне старец, что ли?