Aussie Grit: My Formule One journey. Глава 6. Пешка в игре: 1999-2001. Часть 1
Реакция спортивного общества после происходящего в Ле-Мане была жестокой. В течение первых нескольких дней я был немного ошеломлен. Хуже всего была тишина со стороны команды: прошла целая неделя, а мы так и не получили ни одного телефонного звонка от сотрудников «Мерседеса». Они имели много гонщиков на контрактах, но один из их главных солдат был разбит на кусочки, и лишний интерес со стороны команды явно не был бы лишним.
С другой стороны, я вполне могу заявить, что Ле-Ман стал, как это ни парадоксально, лучшим, что когда-либо случалось со мной. Жестоко, пугающе, ужасно - это могло закончиться концом моей карьеры, а то и смертью. Вместо этого я смог посмотреть на это по-другому и превратить в превосходную мотивацию.
Однако тогда показалось, что мой путь свернул совсем не туда. Я сказал «Мерседесу», что я не смогу снова так же эффективно руководить этими машинами. Тем не менее с Норбертом Хаугом велись разговоры об одноместных гоночных машинах в США, но я просто не хотел идти этим путем, это не было шагом в Европу, скорее двумя шагами назад.
Конкретно велись разговоры с канадской командой «Форсайт». Но в 1999 году умер популярный гонщик «Индикара» Грег Мур, который угодил в аварию с летальным исходом в Калифорнии на «Форсайте», оснащенном силовой установкой «Мерседеса». Я встретил Грега, когда отправился вместе с Герхардом и Берндом посмотреть некоторые американские гонки, и он был потрясающим парнем. Его время закончилось так рано, и это был еще один удар, который заставил меня задуматься: «Я должен сосредоточиться и вернуться в Европу».
Но все еще оставались неразрешенные юридические вопросы с «Мерседесом». Так и не дождавшись новостей от команды, мы взяли дело в свои руки и отправились на встречу с менеджером команды Юргеном Маттейсом. Он знал, кто мы и с чем пришли, а также согласился, что иногда брак заканчивается разводом. Но затем он добавил: «Нам таки стоит поговорить с Норбертом». Удивительно, как резко изменился тон нашего общения между этими двумя встречами. Как мы смели пытаться дистанцироваться от команды? Мы не знали, о чем говорим! Энн была прекрасной маленькой девочкой из Австралии, но она ничего не знала! Я не могу точно вспомнить, чем закончилась встреча, но уверен на сто процентов – ничем хорошим.
Мы не собирались терпеть. Энни не собиралась. Она фактически хлопнула дверью перед их носом. Мой контракт так и остался в силе.
Я ничего не делал - и это плохой период для любого гонщика. Мы очень хотели начать восстановление моей гоночной карьеры, но в любой момент, когда мне посчастливилось бы сесть за руль автомобиля для тестов, мы в тот же миг получили бы письмо адвокатов «АМГ» о том, что нарушаем контракт. В конечном счете нам огласили условие расторжение контракта - 1 000 000 долларов США.
Эта цифра имела какое-то отношение к их убеждению, что они действительно вложили в меня долгосрочные инвестиции. Но наша реакция не могла быть двусмысленной: «Что? Да вы чуть не убили меня дважды, а теперь миллион требуете?»
Мы были готовы судиться, если бы нам пришлось. Но мы не верили, что «Мерседес» действительно этого хотел. Наш же приоритет состоял в том, чтобы просто участвовать в гонке, но тяжбы затянулись до тех пор, пока сумма не опустилась к цифре, что равнялась сумме инвестиций «Мерседеса» в мою карьеру «Ф-3».
Хотел бы я сказать, что «школа» «Мерседеса» была для меня потрясающим опытом и мне всегда нравились хорошие отношения с Норбертом Хаугом, но увы. Мы позабыли эпизод в Ле-Мане и двинулись дальше.
К концу 1999 года мой роман с «Мерседесом» закончился окончательно и бесповоротно. Конфликт с немцами закончился в районе ноября, и только затем я снова начал возобновлять свою гоночную карьеру.
***
Мы были полны решимости сохранить мечту участия в «Формуле-1». Я перестал быть гонщиком, которому платят, и рискнул снова поставить мою репутацию на кон, начав более или менее с нуля. И вот на этот раз появляется ирландец Эдди Джордан.
Энн давно знала Эдди. У Джордана была репутация специалиста по поиску молодых талантов - именно он дал Айртону Сенне возможность протестировать автомобиль «Ф-3» - и он следил за моим прогрессом. После Ле-Мана мы попросили немного дружеских советов и Эдди сделал себе доступным для общения. Знал ли Эдди об этом в то время или нет, но он был моим спасательным кругом, и я цеплялся за него как мог! Он сказал мне, что я могу использовать тренажерный зал «Джордана», где я столкнулся с главным тренером команды Тревором Фостером. Услышав от Тревора, что мой бывший партнер по команде «Мерседес» Рикардо Зонта был «следующей большой целью», я получил, сам того не знаю, громадную мотивацию.
Вы можете сказать, что мною овладело отчаяние и отчасти это было правдой. В четверг, перед Гран-при Великобритании 1999 года, я решил последовать за Эдди, когда он покинул базу. Энн и папа были со мной, а план заключался в том, чтобы устроить ему засаду. Но водитель Эдди, видимо, был мудр в вопросах сбрасывания психов на автомагистрали M40 с хвоста. В итоге они нырнули на станцию технического обслуживания и исчезли. Я не планировал свои действия или слова, представься мне возможность поговорить с ним лицом к лицу. Тем более, что он уже был более чем щедр в течение предыдущих нескольких месяцев.
Вещи случаются по какой-то причине. Причина, по которой одна из самых важных вещей произошла в моей жизни, - это Эдди Джордан. Вскоре после Ле-Мана я был в его офисе в Сильверстоуне. Два уик-энда спустя моего опыта в Ле-Мане, Хайнц-Харальд Френтцен как раз выиграл второй Гран-при для «Джордана» во Франции, конюшня выглядела довольно перспективной, поэтому я надеялся получить какую-то работу - начальные, ограниченные тесты нового автомобиля или какое-то испытание болида «Ф-1» для них. Я думал, что смогу выполнить эту работу. На этот счет Эдди все-таки сдерживал мои надежды, но в итоге это ни к чему не привело. Однако, представьте себе, что ребенок из Квинбиана обсуждал свою судьбу с Эдди Джорданом!
В тот конкретный день в Сильверстоуне он сказал: «Вы должны встретиться с одним из моих спонсоров из Австралии. Он абсолютный псих, который сейчас испытывает авто «Ф-3000», поэтому иди и покажи себя».
Я прямиком отправился на трассу «Сильверстоун», через дорогу от завода «Джордана», подошел к этому человеку, Полу Стоддарту, и сказал: «Здравствуйте, меня зовут Марк Уэббер, и я хочу гоняться».
Его ответ был таким же простым: «Хорошо, мы проведем тесты».
Пол Стоддарт принимал угрожающие размеры бизнесмена в течение трех или четырех лет моей карьеры. Стодди, как его знают в бизнесе, из пригорода Мельбурна Кобург. Что толкнуло его на более крупную сцену, так это его покупка самолетов королевского австралийского ВВС от VIP-флота в Канберре в 1989 году и все вспомогательные службы, которые пошли с ним. Это был важный шаг к его собственному расширению за рубежом через его чартерную компанию, европейскую авиацию, и начало прибыльного периода в его жизни, что и привело к «Формуле-1».
Несмотря на свой бизнес, Пол оставался поклонником автомобилей. До поры до времени, это выражалось в огромной коллекции болидов «Формулы-1», которые он сам и испытывал временами. Но уже к 1996 году он стал спонсором команды «Тиррелл», но его надежды на приобретение этого крепости были разбиты, когда на сцену выскочил игрок с еще большим количеством денег – «British American Tobacco», которая на базе «Тиррелла» создала свою команду «БАР» («Бритиш Американ Рэйсинг»). К 1999 году Стоддарт переключил свою спонсорскую поддержку на «Джордан», поэтому Эдди очень хотел встретиться с Полом и, возможно, воспользоваться нашей австралийской связью.
Результатом моей первой встречи стал тест на одном из его автомобилей «Ф-3000». Впервые я сел за руль гоночного автомобиля после аварии в Ле-Мане. «Пембри» - крошечное кольцо к западу Южного Уэльса. Тем не менее, на что мне жаловаться? «Макларен» взял Проста и Сенну туда для частных испытаний на узкой маленькой трассе длиной 2,3 километра с ее разнообразием поворотов. Если он был достаточно хорош для двух чемпионов мира, для меня подавно. Но контраст между «Сарта» и этой маленькой валлийской трассой чувствовался. Единственный положительный способ взглянуть на это - первый шаг на длинной дороге назад.
Я ожидал хороших результатов, потому что я был одним из ведущих гонщиков «Мерседеса». Но поскольку сезон 1999 года был полностью сосредоточен на Ле-Мане, а серия спортивных прототипов была отменена, я фактически не садился в гоночный автомобиль в течении трех месяцев. Это вечность в жизни любого гонщика, и поэтому я не был настолько хорош, как мне бы хотелось. Тем не менее, тест прошел хорошо, и Стодди сказал: «Определенно, возвращайся».
Мой следующий тест для Пола проходил в «Донингтон Парке» 13 октября. В тот же день проводил тесты и другой молодой австралиец по имени Пол Дамбрелл, правда, наши две программы не могли быть более разными: один австралиец платил Стоддарту за привилегию тестирования его машина, а другой - пытался убедить вложить в него достаточно денег, чтобы позволить выступать в чемпионате «Ф-3000» в следующем году. Это был гораздо более серьезный вызов, нежели «Пембри» - более 40 кругов в автомобиле «Ф-3000». Я снова получал истинное удовольствие от управления столь быстрого автомобиля на таком треке.
Затем, во вторую неделю ноября, прошла официальная тестовая сессия в Хересе перед сезоном «Ф-3000» 2000-го года, который включал 10 раундов. Стоддарт дал мне еще один шанс показать, на что я способен. Нахождение в Хересе с кучей других гонщиком было хорошим чувством. Каждой команде было выделено два новых комплекта шин, один из которых вам нужно было закрепить в начале дня, и я носил первый комплект, только вернувшись к скорости. Я был четвертым по скорости на заключительной сессии, но, в то же время, более чем на секунду быстрее Марка Хайнса, который делил со мной автомобиль. А это всегда решающее сравнение.
Две недели спустя различные команды переехали на северо-восток в Барселону, и я был самым быстрым в день открытия тестов. Я больше не играл в догонялки и имел шанс продемонстрировать настоящую скорость в первые за долгое время.
В конце 1999 года судьба закинула меня в Монако, где предстояло провести светские встречи для «Желтых страниц». Это мероприятие стало отличной возможностью для объявления о заключении сделки со Стоддартом. Договор включал в себя чемпионат «Ф-3000» в 2000 году, а также бонус в виде нескольких тестов для команды «Эрроуз», потому что Стодди и Том Уолкиншоу согласились объединить силы. Это означало, что команда Стоддарта, по своей сути, стала «командой младших» гонщиков конюшни «Ф-1». Договор обошелся мне в 1,1 миллиона фунтов стерлингов, которые Пол конвертировал в кредит.
Это снова откинуло меня назад, я перестал быть платным водителем, но у нас не было другого выбора. Тем не менее, я вернулся в одноместные гонки, даже если это был далеко не идеальный сценарий. Но я был лишен права выбора. Тихий голос в моей голове вернулся: «Марк, какого черта ты делаешь?»
***
Каждый водитель помнит, когда он впервые получил свой шанс в машине Гран-при. Моя первая возможность появилась в декабре 1999 года, когда я отправился в Барселону, чтобы провести двухдневные тесты для команды Тома Уолкиншоу «Эрроуз». Вообще, Стоддарт имел и свои личные мотивы в том, чтоб я провел эти тесты - австралиец в машине «Ф-1»! Его бизнес на родите явно получил новый импульс.
Том, который умер в декабре 2010 года, никогда не был незнакомцем в спорах, будь то на трассе или вне ее пределов, но как владелец команды, он проделал чертовски трудную работу. Все началось с «Ягуара», работавшего под его управлением, которые в конце восьмидесятых выиграли Ле-Ман с Мартином Брандлом и техническим гением Россом Брауном. Позже Том стал главным инженером в команде «Бенеттон», с которой в 1994-1995 годах взял два титула. Спустя еще два года у Тома была своя команда «Ф-1», «Эрроуз», и он убедил действующего чемпиона мира Деймона Хилла покинуть «Уильямс» и выступать за него.
Во время моего крещения в Барселоне я не мог поверить легкости автомобиля, насколько проворным он был и насколько точным. Затем, после пяти или шести кругов, вы снова начинаете думать, как гонщик, понимаете, что у него есть недостаточная поворачиваемость или какая-то другая характеристика, с которой вы столкнулись раньше. Тогда вам нужно доверять машине и преодолевать это чувство, продолжать работу. Вы не можете подготовиться к этому и, достигнув конца прямой, при жестком торможении, чувствуешь, как глазные яблоки свисают с носа, когда вы на вас действует перегрузка в 4,6G.
В конце концов, это было действительно полезно. Фактически эти тесты – в 10 раз больше, чем я добился до этого момента в моей карьере. Автомобиль, о котором идет речь, не был блестящим - в конце концов, в чемпионате 1999 года два болида «Эрроуз» набрали всего 1 очко, но этот болид не был кучей мусора. Я сидел в гараже, когда ребята осматривали машину, и мою голову не покидала мысль: «Это особенное чувство!»
Жан Алези промчался справа от меня на своем «Просте» и все ожило. Мой план был довольно простым: делать простые вещи правильно, не быть слишком дерзкими в простых ситуациях и не делайть этого так, будто моя жизнь зависит от этих тестов. Это была скорее награда, нежели реальный шаг к моей мечте. Но все равно это был большой день во всех отношениях.
Я не бизнесмен, просто гонщик. В тот день я не собирался делать что-нибудь, чтобы произвести на них впечатление, потому что у меня не было возможности. Оглядываясь назад, я был не столько гонщиком в машине, сколько пешкой в игре, которая шла между серьезными игроками: Эдди Джорданом, Томом Уолкиншоу и Полом Стоддартсом. Люди, которые действительно дергают за ниточки.
Его ответ был таким же простым: «Хорошо, мы проведем тесты».
Сегодня гонщикам остаётся о таком только мечтать))