Технический обзор нового «Макларена»: они скрыли много важных деталей
Компания «Макларен» тщательно скрывала то, что мы могли видеть о болиде «Формулы-1» 2022 года MCL36, но Кайл Форстер нашел множество подсказок о дизайне и аэродинамике автомобиля.
Кайл Форстер работал аэродинамиком в «Мерседесе» до 2020 года, а в настоящее время руководит консалтинговой компанией JKF, занимающейся разработкой гоночных автомобилей.
Когда с серийного автомобиля снимают покрывало, то первый вопрос, который мы задаем, а что нам показали?
По сравнению с «Астон Мартин», представленным за день до этого, «Макларен» выглядит довольно скромно и заставляет задуматься о том, на каком раннем этапе разработки находится автомобиль. Тем не менее, это явно не просто шоу-кар, поэтому давайте проанализируем и отнесемся к нему как к настоящему запуску.
Стоит отметить, что, похоже, физический автомобиль, показанный на презентации, имеет некоторые отличия от цифровых изображений, которые «Макларен» также выпустил.
Похоже, что днище у него заметно отличается от изображенного на рендерах (более резкий изгиб днища, какая-то геометрическая форма на задней части днища внешне похожая на выемку, возможно, кожух имеет причудливый изгиб), и они очень старались не показывать его полностью ни спереди, ни сзади.
В переднем крыле используется тот же отсоединенный первый элемент, который мы уже видели на других стартовавших машинах. Я нисколько не удивлюсь, если это станет общим решением для всех, потому что это кажется логичным и чистым способом управления воздушными потоками, которые засасываются в область низкого давления под носом, помогая сохранить качество потока.
Центр переднего крыла не так приподнят, как на «Астон Мартине». Более низкая близость крыла к земле в центре и его более изогнутая природа, вероятно, позволяет им отступить от более внешних частей переднего крыла и сохранить общую нагрузку на крыло - подробнее об этом мы еще поговорим.
Анализируя изображения, полезно помнить, что большинство из них созданы в цифровом формате, а не в реальности или даже не в масштабе модели, что может направить нас по неверному пути.
Это изображение является ярким примером: на переднем крыле есть разрыв в передней части, но я думаю, что кто-то мог просто неправильно выровнять его на рендере, иначе оно не соответствовало бы правилам.
Задние колеса на рендере также немного смещены влево-вправо, так что я не удивлюсь, если переднее крыло на этих изображениях имеет проблемы с позиционированием, которое не соответствует действительности. Я надеюсь, что в этом причина.
Концевая пластина переднего крыла слегка изгибается в средней части, особенно заметно на задней кромке. Возможно, «Макларен» использует это для того, чтобы увеличить размах и эффективность пикирующей плоскости, которую они допускают на внешней стороне концевой пластины.
В дополнение к этому, кромка задней части выглядит так, как будто она более подтянута, чем передняя кромка в середине, что указывает на то, что эта область закручена немного сильнее. Это может вызвать больший подъем, направляя воздушный поток вверх к задней верхней части концевой пластины, а также способствовать появлению нисходящего потока в нижних задних частях концевой пластины.
Завихритель воздуха значительно смещен в сторону по сравнению с «Астон». Похоже, что этот генератор вихря становится очень стандартным элементом на всех этапах.
Вероятно, он определяет точку сброса любого вихря, создаваемого передним крылом. Учитывая, что правила запрещают разрывы в других местах, это может быть лучшим шансом для команд контролировать вихревые потоки на переднем крыле, чтобы управлять задним потоком воздуха.
Это первый претендент 2022 года, у которого переднее крыло не заполняет все пространство, которое оно по закону может занимать, при этом за задним элементом остается много места в плане.
Это связано с более изогнутой центральной частью крыла, чем у «Астона», так как это указывает на то, что «Макларен», возможно, восстановил нагрузку на крыло, потерянную из-за неполного использования формы крыла.
Другим возможным объяснением является настройка высоты подвески. Некоторые могли заметить, что на видеозаписях испытаний «Астона» автомобиль едет очень ровно. Это не было неожиданностью, поскольку в этом году отсутствовала ступенчатая плоскость, которая ранее поднимала внешние края днища.
Таким образом, внешние части днища низкие. Воздушные каналы большие, поэтому плоский и низкий ход автомобиля максимально усиливает граунд-эффект. При плоской компоновке переднее крыло располагается очень высоко, что снижает его мощность. Однако некоторые команды все же могут выбрать вариант с небольшим креном, как это делает «Макларен», и это поможет немного увеличить мощность переднего крыла и позволит им уменьшить его форму.
Или же, наоборот, они немного неточно выразились с рендером.
В этом году была введена передняя тяговая подвеска: диагональная стойка проходит от верхних поперечных рычагов у колеса до нижней точки шасси, поэтому стойка натягивается, когда колесо наезжает на выступ.
Кажется, что тянущиие тяги немного менее горизонтальны, чем когда «Феррари» пыталась использовать их на более ранних моделях, возможно, это связано с большим диаметром колесного барабана из-за больших дисков и, соответственно, больших стоек.
С точки зрения аэродинамики я не уверен, что мы говорим об огромных цифрах, возможно, они используют тянущую тягу для небольшого изменения направления воздушного потока (это можно сделать и с помощью толкающей тяги), возможно, предпочитают, чтобы изменение направления и результирующее давление было низким на внутренней стороне (это лучше работает на тянущей тяге, чем толкающей тяге).
В качестве альтернативы они могли попытаться сохранить чистоту нижней части, переместив крепление вверх и отсоединив его немного дальше от нижней точки крепления рычагов для более качественного воздушного потока.
Стоит отметить, что «Астон» и «Хаас» по-прежнему сильно развязаны и держат все это высоко.
Замена задней подвески на толкающую имеет смысл, похоже, что все команды сосредоточились на очистке воздушного потока, поступающего к верхней части диффузора и балочному крылу, и очевидный способ сделать это - переместить элемент подвески вверх и в сторону. Имейте в виду, что расстояние от верхней части диффузора до нижней части днища больше, чем в предыдущие годы, благодаря воздушным туннелям.
Передние тормозные сопла очень маленькие, гораздо ближе к «Хаас», чем к «Астону». Это потенциально подтверждает теорию, что «Астон» использует воздуховод увеличенного размера для подачи воздуха через барабан колеса и затем через заднюю часть для контроля пробуксовки задних шин.
Как и в случае с «Астон Мартин», «Макларен», похоже, использует внешнюю из четырех полос, разрешенных перед боковыми стойками, для копирования дефлекторов. Он короче, чем у «Астона», но резко наклонен внутрь, когда проходит через край днища.
Вероятно, это альтернативный способ управления нижним потоком, он должен создавать приличное давление и набегающую волну.
Диффузор отсутствует на рендерах и, похоже, намеренно не показан в живом репортаже. Стоит отметить, что исторически «Макларен» убирает диффузорные перегородки в своих стартовых рендерах.
По сравнению с другими моделями, которые мы видели, здесь очень тонкая передняя кромка днища. Возможно, они делают что-то причудливое с этим и с перегородками и поэтому скрывают их. Кромка намного тоньше, чем у «Астона».
С такой тонкой и сравнительно острой передней кромкой может быть довольно сложно добиться правильного выравнивания по потоку, и в эту форму, вероятно, были вложены разумные усилия, чтобы убедиться в ее совместимости с различными условиями эксплуатации автомобиля, такими как разная высота посадки и радиус поворота.
Форма с относительно плоской верхней частью и изогнутой нижней частью большего радиуса предполагает, что на эту поверхность попадает разумное количество воздуха. Уменьшение толщины в этой области, вероятно, даст дополнительное преимущество в виде небольшого снижения локального сопротивления.
У автомобиля довольно крутой передний понтон. Возможно, они пытаются создать более высокое давление перед нижней частью боковой опоры.
«Макларен», возможно, полагается на это давление в боковой стойке для управления турбулентным воздухом от колес в середине, а затем использует резко наклоненную внутрь часть боковых понтонов для агрессивного управления нижним потоком. Это совсем другая стратегия, чем у «Астона».
Общая стратегия охлаждения не сильно отличается от предыдущей машины «Макларена». Боковая стойка толще в передней части, что аналогично тому, что мы видели у других команд, но это, скорее всего, для управления потоком.
Выход системы охлаждения смещен высоко, но опять же не отличается радикально от предыдущих лет (возможно, немного выше), а ширина аналогична. «Макларен» был особенно скрытен в отношении задней части автомобиля, и нам нужно увидеть больше, чтобы определить, подходит ли нижняя часть к узкой задней кромке в нижней части. Все это по-прежнему соответствует философии, которую, как мы видели, применяют все команды, обеспечивая подачу хорошего, высококачественного воздуха к крылу и выходным устройствам диффузора.
Некоторые мелкие детали кокпита: зеркала заднего вида не имеют второй опоры, которую используют «Астон» и «Хаас».
Спереди по обе стороны от отверстия в кокпите есть крылья. Судя по их углу и расположению, я могу предположить, что они предназначены для создания омывающих вихрей, чтобы помочь подавить потери в кокпите.
Передний изгиб днища довольно тонкий и плавный, но, как уже упоминалось, на видеозаписи он выглядит немного агрессивнее.
Боковая стенка диффузора имеет выемку в передней части, не отличающуюся от «Астона». Однако стратегия немного отличается: более постепенный подъем от плоского края днища, а затем, как кажется, немного меньшая общая высота выемки.
Диффузор выглядит так, как будто он должен быть на уровне или очень близок к законному, судя по изгибам и волнистым поверхностям в задней части. Похоже, что имеется вторичный диффузор, как и у «Астон», однако он выглядит значительно более тонким.
Задняя часть была показана слишком мало.
